OPORTUNIDADES E OPORTUNISMOS, A OUTRA FACE DA CRISE

A crise é, hoje, tema de conversas e noticias por toda a parte: na Radio, na TV, nos Jornais, o assunto principal gira em torno da CRISE. Quem assim ouve tanta lengalenga, pode pensar que nós vivíamos em fartura e agora estamos tramados por essa desgraça que a principio fora apenas um grande calote do mercado imobiliário nos Estado Unidos da América. Convenhamos que Cabo Verde, com maior ou menor intensidade, sempre vive em crise; porque a nossa crise é de outra natureza; tem a ver com a falta de chuva, seca, ano de má colheita; isso sim, é que é crise para os cabo-verdianos. De modo que não tem sido fácil para qualquer um entender as jogadas que estão por de trás dessa grande encenação chamada de “crise financeira mundial” propalada a quatro ventos, em muitos casos com o propósito de criar um clima de insegurança e apreensão entre os trabalhadores e assim conseguir deles maiores sacrifícios, porquanto tem sido a classe sempre solicitada a “apertar o cinto”, nessas situações.

Hoje, a crise serve de desculpas para tudo, para encobrir incompetência e disfarçar mazelas que eventualmente nada têm a ver com a depressão económica no verdadeiro sentido. Assim, o pobre do trabalhador de uma das unidades hoteleiras do Sal terá sido despedido sob o pretexto de que a crise já desembarcou em Cabo Verde. Tendo assim uma boa desculpa, ninguém se esforça para encontrar outra explicação para as alterações no fluxo de trafego turístico para a ilha do Sal, que não seja a crise. Segundo consta, o trafego turístico para Cabo Verde aumentou substancialmente no primeiro trimestre de 2009 e a ilha do Sal provavelmente não registou a mesma pressão dos anos anteriores, não por causa da crise, mas pelo desvio do trafego para a Boavista. Como se sabe, a capacidade de acomodação na ilha da Boavista aumentou consideravelmente com a entrada em funcionamento do Hotel Riu Karamboa e hoje são operados mais de uma dezena de voos semanais directamente da Europa para o aeroporto de Rabil, o que não acontecia nos anos anteriores.

Não é por acaso que os chineses costumam dizer que as crises são momentos sublimes para se encher as burras ou influenciar pessoas. Continua ainda bem fresca a historia recente de um tal mercenário, trazido a peso de ouro, para num passe de mágica transformar uma certa empresa publica supostamente em crise, e a sua primeira decisão foi despedir mais de uma centena de trabalhadores de nível salarial inferior. Só que fazendo bem as contas, provavelmente, o que o dito mercenário recebeu entre salários, bónus e benesses deve ser muito superior à economia conseguida com tal redução de pessoal. Mas, como se costuma dizer, a corda estoira sempre do lado do mais fraco, e assim, na falta de capacidade para se desenvolver uma estratégia de gestão sustentável que viabilize uma empresa, a solução mais simplista que salta a vista é o despedimento de pessoal.

A nível mundial, destacadas personalidades e organizações sindicais têm denunciado uma onda de aproveitamento da crise para tomada de medidas contra os trabalhadores, aumentando o desemprego ou reduzindo direitos sociais em situações que nada tem a ver com a crise propriamente dita. No Brasil, por exemplo, um colectivo de mais de duas centenas de profissionais do foro judicial entre os quais se destacam juizes, promotores, procuradores e advogados, preocupados com a onda de aproveitamento oportunista da crise, assinaram um manifesto intitulado: “Contra o Oportunismo e em Defesa do Direito Social”, como forma de alertar o poder público a não embarcar na cantiga do patronato.

Economistas de renome internacional reconhecem também que o desemprego pode não ser a melhor alternativa para a superação da crise. Mais desemprego pode significar menos dinheiro a circular e por conseguinte menos consumo e agravamento da situação. E apontam a concertação social como a melhor via para a superação dessa crise global. A recuperação da economia mundial, como muitos admitem, não passa apenas pela distribuição de dinheiro aos bancos e grandes empresas, como requer também ajuda efectiva à classe mais desfavorecida.

Com efeito, a par do aproveitamento oportunista da situação que eventualmente possa ocorrer, há contudo, entre nós, quem considere ser a crise uma grande oportunidade de fazer negócios e promover o crescimento económico nacional. E não é para menos, se tivermos em conta os projectos de investimentos no ramo da imobiliária turística que vêm sendo anunciados e que envolvem milhões de Euros dos quais se destacam: Tortuga Beach Resort, Estrela Santiago, só para mencionar alguns. E até já foi anunciado a abertura de um novo banco, enquanto pelo mundo afora muitos bancos têm dificuldades em manter as portas abertas.

Publicado no Liberal em 22/04/2009
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CRISE FINANCEIRA MUNDIAL - QUEM PAGA AS CONTAS?

Em 1993 Bill Clinton assumia a presidência dos EUA numa conjuntura de particular optimismo à escala mundial. A queda do muro de Berlin, em Novembro de 1989, marcara o fim da guerra fria e da divisão do mundo em blocos antagónicos e encerrou um ciclo histórico, dando início a uma nova era com o relançamento da globalização económica. O desenvolvimento tecnológico, particularmente das tecnologias de informação, o surgimento da telefonia celular, a massificação da Internet imprimiram uma nova dinâmica à economia dos Estados Unidos e do resto do mundo por arrastamento.

Uma Nova Economia baseada na alta tecnologia começava a expandir-se e a desencadear uma espiral de acumulação de riquezas e progressos sem limites. Segundo opinião de especialistas dessa Nova Economia Neo-liberal, as inovações tecnológicas produzem rendimentos que estimulam um processo de inovação continua, que por sua vez incentiva a expansão e acumulação de riquezas. A cotação das acções de empresas online conhecidas por “ponto-com ou dot-com”, das quais se destaca a Amazon.com, disparou nas bolsas de valores, a partir de 1997.

O sucesso do comércio electrónico e a ilusão da possibilidade, quase ilimitada, de fazer negócios online fizeram crescer de modo vertiginoso o interesse pelas acções das empresas “dot-com”. As acções da Amazon.com, por exemplo, cresceram de 18 dólares aquando da Oferta Pública Inicial em Maio de 97 para o valor recorde de 209 no início de 1999. Um importante executivo de uma dessas empresas teria afirmado que “nesse admirável mundo novo para que as pessoas enriqueçam, basta haver vontade e desejo.” A especulação desenfreada nos mercados de acções começou a partir de 1997 a inflar a chamada “bolha financeira da Internet” que viria a estourar no ano de 2000, exactamente no fim do mandato de Clinton. O sucesso das empresas “ponto-com” desfez-se como um castelo de areia e trilhões de dólares “sumiram” num passe de mágica, habilidade que provavelmente acontece apenas nas bolsas de valores.

O presidente Bush assumiu-se como inquilino da Casa Branca, em 2001, numa altura em que a economia dos Estado Unidos encontrava-se em situação debilitada. Nos dois primeiros anos da sua administração a economia não demonstrava sinais de recuperação, permanecendo em relativa letargia. Era urgente, por isso, implementar medidas que dessem alento ao mercado.

Assim, em 2003, o Banco Central americano (Federal Reserve, o Fed), com o propósito de reanimar a economia, decidiu fixar a taxa de juros a 1%, a mais baixa nos últimos 50 anos. Com os juros a esse nível e outros incentivos públicos, desencadeou-se uma avalanche de empréstimos hipotecários sobre habitações sobretudo no segmento da população de baixa renda e portanto com maior risco de insolvência, o chamado segmento subprime. A valorização dos imóveis atingiu níveis sem precedentes e o negócio imobiliário surgiu como o novo trampolim de acumulação de riquezas. O acesso ao crédito fácil e barato, fez disparar o consumo e uma nova euforia tomou conta dos mercados, com o negócio imobiliário a movimentar trilhões de dólares.

À semelhança do que acontecera com as empresas “ponto-com”, estava-se a inflar uma segunda bolha financeira com a especulação nas Bolsas a ultrapassar todos os limites. Temendo que a febre do consumismo aquecesse também a inflação, o Fed foi gradualmente aumentando a taxa de juros: de 1% em 2003 atingiu o patamar de 5.5% no início de 2007. A taxa básica de referencia do Banco Central tem impacto directo na taxa de juros dos bancos comerciais, de modo que, com os sucessivos aumentos os mutuários começaram a ter dificuldades em honrar os compromissos bancários, e a situação de endividamento rapidamente transformou-se numa bola de neve.

Os primeiros sinais de perturbação partiram do Banco BNP Paribas Investment Partners em Agosto de 2007. Seguiram-lhe o Citigroup, UBS, Bear Strearns, grupos financeiros de porte mundial que anunciaram perdas de biliões no negócio de financiamento imobiliário.

O mercado caiu em pânico, os preços dos imóveis entraram em queda livre e um ano depois a crise financeira mundial estava confirmada, com a falência anunciada de gigantes do sector financeiro como o banco Lehman Brothers, a seguradora AIG e das gigantes hipotecárias Fannie Mae e Freddie Mac entre várias outras instituições do sector financeiro.

Com efeito, o financiamento do mercado imobiliário americano, um negocio que ascende à cifra de 12 trilhões de dólares, envolve bancos europeus e asiáticos, por isso o estrago em pouco tempo espalhou-se pela teia financeira mundial, arrastando consequências mais gravosas que no caso da derrocada das empresas “ponto-com” em que o rombo fora calculado em apenas 3 trilhões de dólares.

As coisas chegaram a um ponto em que os governos têm que entrar em acção, para evitar o pior. Assim, um pouco por toda a parte, os governos vão injectando dinheiro dos contribuintes para socorrer as instituições financeiras afectadas pela crise. Portanto, quem irá pagar as contas dessa desgraçaria toda, são os que nada têm a ver com essa história: Os contribuintes, o cidadão comum. Numa linguagem mais crua é o que se pode chamar de “roubar aos pobres para distribuir aos ricos”.

Publicado no Liberal em 23/03/2009

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UM REENCONTRO 25 ANOS DEPOIS

Dizem que a amizade construída nos bancos da escola resiste às intempéries, atravessa os tempos e perdura para sempre. Talvez seja verdade. Talvez, o certo é que hoje vivemos num mundo marcado pelo individualismo a degenerar-se pelo egoísmo exacerbado e materialismo avarento. Um mundo em que a amizade sincera tornou-se numa espécie rara em vias de extinção, quiçá por incapacidade de adaptação aos tempos modernos em que os valores morais subverteram-se a preponderância de bens materiais, do vale tudo e do salve-se quem puder. E, quando neste universo adverso alguém ou um pequeno grupo de pessoas tomar a iniciativa de reunir antigos colegas do banco da escola para num acto simbólico homenagear dois colegas finalistas que o destino prematuramente roubou a vida (NapoLeão Azevedo, Pilas e Luís Mendes, Xema) é algo de extraordinário e que merece ser aplaudido.

Aconteceu na sexta feira, 16 de Janeiro, no Restaurante Plaza-Park em Achada Santo António onde os finalistas do 7º Ano do Liceu Domingos Ramos, ano lectivo 1983/84 puderam se reencontrar após um período de 25 anos, com o nobre propósito de lembrar os dois ex-colegas acima mencionados: Pilas era um brincalhão, amigo de todos, sempre tinha uma anedota para distrair a malta. Possuía a mestria de temperar com o bom humor qualquer situação complicada mesmo quando as coisas saia-nos pelo torto, como aconteceu numa certa ocasião em que andamos pelo platô a angariar apoios para realização de um “passeio-convívio” e fomos mal acolhidos pelo proprietário de uma certa casa comercial. Mas felizmente contávamos sempre com o apoio formidável da então Transcor em termos de transporte e de outras instituições, assim regularmente podíamos, com alguma facilidade, organizar excursões para o interior de Santiago. O Xema, mais reservado e de bom caracter, era um amigo que não faltava às “balizinhas”. Dominava Matemática e Física como um domador de leões em apresentações de circo. Um colega dado às ciências exactas, por assim dizer. Ultimamente vivia em França e foi com muita consternação que tomamos conhecimento do seu falecimento. O NapoLeão seguiu a carreira de docência e foi Director do Liceu da Várzia.

Em ambiente descontraído e de confraternização (sobretudo porque não estava presente o chefe da turma) lá se foi revivendo passagens que por algum motivo ficaram marcadas e não faltou quem trouxesse à baila o 111, as “balizinhas” e por ai fora. Nem todos puderam estar presentes, como é obvio, mas boa parte compareceu. Convém lembrar também que éramos pouco mais de uma centena de finalistas, alunos provenientes de toda a região de Sotavento, porquanto havia um único Liceu a cobrir as ilhas de Santiago, Fogo, Brava, Maio e por vezes o Sal. Um único Domingos Ramos para a região sul a funcionar como Liceu e como Assembleia Nacional Popular de improviso no Salão “Josina Machel”. Mas nem por isso sentíamos coibidos com o aparato parlamentar com que tínhamos de conviver por ocasião das sessões. Da escadaria da entrada principal divertíamos, observando a chegada dos deputados, de fato ou de balalaica, cada qual no seu estilo pessoal. Não havia computador e muito menos Internet e conhecíamos “Magalhães” como professor de Geografia. Mas foi com agradável satisfação que podemos constatar que, concluído o ensino secundário, ninguém foi para o brejo. A turma se transformou num leque variado de profissionais: professores, jornalistas, empresários, engenheiros, economistas e ate um sacerdote. E porque não admitir que tal sucesso deveu-se, entre outros aspectos, a valores que nos foram transmitidos pelos professores? Afinal, quem entre nós, consegue esquecer o respeitado Professor Antero Barros ou o grande mestre de Filosofia, o amigo Professor Djick.

Uma sessão de fotografias dos que já são vovós fechou o encontro. Parabéns aos promotores da iniciativa, Ana, Lina, Tany e Lourenço.  Valeu pessoal, até próxima.

Publicado no Liberal em 02/02/2009
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AFINAL, PARA QUANDO A REDUÇÃO DO PREÇO DOS COMBUSTIVEIS EM CABO VERDE?

Na primeira semana do mês de Julho de 2008, o preço do petróleo no mercado internacional bateu o recorde histórico de 147 dólares o barril. Se por um lado a escalada do preço de hidrocarbonetos representava um sufoco para o consumidor final, para as empresas petrolíferas constituía oportunidade impar de acumulação de avultados lucros e sucessiva valorização da respectiva cotação nas bolsas de valores. A Shell, por exemplo, uma das maiores multinacionais do sector petrolífero, anunciou, em finais de Janeiro deste ano, o seu recorde histórico de resultado positivo apurado em 2008 - 31.4 biliões de dólares. A Exxon Mobil, a petrolífera americana, também já anunciou a distribuição recorde de dividendos referentes ao ano transato no montante de 40 biliões de dólares. Não seria de todo falacioso concluir que o aumento do preço dos combustíveis ao consumidor final não se justifica apenas pelo incremento do preço do brent como também camufla boa dose de ganância por ganhos exorbitantes.

Com o aumento desenfreado do preço no mercado internacional, enquanto os consumidores suportavam facturas cada vez mais onerosas, as empresas do ramo contabilizavam lucros de até 70 milhões de Euros por dia. Situação preocupante que levou o primeiro-ministro luxemburguês, a avançar com a ideia de uma tributação adicional sobre os lucros das petrolíferas, as principais beneficiadas da alta do preço do petróleo. Entretanto, esta proposta caiu por terra, com a oposição intransigente da Holanda e de mais outros três países. E não é de se estranhar a posição da Holanda se tivermos em conta que a Shell é uma gigante anglo-holandesa.

No segundo semestre de 2008 assistimos à desvalorização do ouro negro no mercado internacional. E assim, a partir do mês de Julho, a cotação entrou em queda livre, tendo registado, em Novembro, uma perda de mais de 100 dólares por barril que chegou a ser cotado a 40 dólares nas principais bolsas de valores do mundo. De Novembro a esta data o preço manteve-se relativamente estável, situando-se na casa dos 40–45 dólares o barril, o mesmo preço pelo qual foi comercializado em 2004. Quase cinco meses depois de ter atingido a cotação mais baixa dos últimos cinco anos, em Cabo Verde o preço dos combustíveis ainda continua nos píncaros.

No decurso do ano de 2008, o ajustamento do preço a nível nacional acompanhou a par e passo a escalada no mercado internacional, com a reacção quase imediata das autoridades competentes nessa matéria. Assim, o primeiro ajuste do ano chegou a 26 de Março, o segundo aumento a 27 de Junho e o terceiro a 05 de Setembro. A reacção interna acontecia com intervalos de 2 meses ou até menos, como foi o caso do ajuste verificado a 5 de Setembro. Um governante, questionado sobre os sucessivos aumentos, teria afirmado que “O que está a acontecer em Cabo Verde está a acontecer em todos os países do mundo, que estão sob esta pressão inflacionista...”. Nada a reclamar. Só que a situação inverteu-se “em todos os países do mundo” e em Cabo Verde desta feita não tem estado a acontecer o mesmo.

A explicação da Agencia de Regulação Económica de que o stock actual de combustível teria sido adquirido quando o preço do crude estava nas nuvens já não convence ninguém. Pelo espaçamento temporal com que os aumentos verificaram-se em 2008 pode-se inferir que a capacidade de armazenagem das empresas nacionais é de aproximadamente 2 a 3 meses. Entretanto entramos já no quinto mês, desde que o preço do petróleo atingiu o nível de 2004 no mercado internacional, e continuamos ainda em Cabo Verde com o tal stock comprado a peso de ouro. Já houve algumas ligeiras reduções como que simplesmente para ludibriar o consumidor. Ora, em 2004 a gasolina, por exemplo, foi tarifado a 110 escudos o litro, enquanto hoje pagamos 167 escudos, com o brent a ser comercializado ao mesmo nível de há cinco anos. Sabemos que está aí inclusa a tal Taxa de Manutenção Rodoviária, mas esta constitui matéria bastante para um outro texto.

Bem que se podia aproveitar agora que o ouro negro está a ser vendido a preço de banana para se fazer uma boa armazenagem de combustível e assim nos compensar quando a situação se inverter no mercado internacional. Caso contrário corremos o risco de apenas ouvir falar de preços baixos porque a 15 de Março próximo os integrantes da OPEP vão se reunir em Viena para entre outras questões decidir uma segunda corte consecutiva na produção diária e assim estimular o incremento do preço por barril.

Uma outra questão pertinente, é que enquanto o preço dos combustíveis ia sofrendo aumentos sucessivos, os fornecedores de energia, água e serviços de transporte reclamavam o aumento das respectivas tarifas. Será que com a eventual redução do preço dos combustíveis essas tarifas serão revistas? Ficamos aguardando.

Publicado no Liberal em 05/03/2009
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QUAL O INTERESSE DA EUROPA EM ESTABELECER UM “ACORDO DE MOBILIDADE” COM CABO VERDE

Historicamente a Europa foi um continente com excedente populacional. Até o início da Segunda Grande Guerra, mais de 50 milhões de pessoas deixaram o território europeu para se estabelecerem nas promissoras terras do novo continente. Actualmente, essa mesma Europa que no passado “exportou excedente populacional”, atravessa uma crise demográfica sem precedentes. Segundo o resultado de um estudo do Instituto Europeu de Estatística, o Eurostat, a população dita europeia, não apenas estagnou em termos de crescimento, como está a envelhecer rapidamente. Estima-se que em 2050 um terço da população terá idade superior a 65 anos. A Europa corre assim o risco de, a longo prazo, se transformar num lar de terceira idade. O referido instituto calcula que em 2015 a taxa de mortalidade deverá ultrapassar a da natalidade, estando na imigração a única solução para o problema de decréscimo populacional. O fenómeno de envelhecimento da população agravado pela taxa negativa de crescimento demográfico terá, com certeza, implicações nefastas na produtividade, no desenvolvimento económico e em todo o potencial de crescimento da Europa. Por conseguinte, para continuar próspera e a competir com os Estados Unidos e com os países emergentes, a União Europeia não só precisa de mão-de-obra jovem e qualificada como também necessita de “braços” para suprir as necessidades sobretudo nas áreas em que o europeu não está disposto a aceitar o emprego.

Vinte milhões de trabalhadores qualificados é o número apontado pelo Eurostat como sendo necessário para colmatar as necessidades de mão-de-obra no espaço da comunidade nos próximos anos, e a imigração afigura-se como a única solução possível. Entretanto, a problemática da imigração não se coloca de modo pacífico. Ciosa da sua identidade nacional, a Europa teme que uma avalanche de imigrantes contribua para uma nova composição étnica e cultural, pondo em risco, a longo prazo, a identidade típica do velho continente. Interessa-lhe por isso controlar os fluxos migratórios e acolher quem efectivamente preencher determinados requisitos particularmente em termos de qualificação profissional. Efectivamente, existem milhões de pessoas que almejam chegar a Europa mas nem sempre os que querem lá chegar (como os que se aventuram em canoas pelo atlântico) são os que a Europa deseja receber.

Franco Frattini, Vice-Presidente da Comissão Europeia surgiu então com uma iniciativa interessante, e que foi bem acolhida pelos seus interlocutores: a criação de um “Cartão Azul” que permite a entrada da necessária mão-de-obra por um tempo limitado, regressando, no término de um contrato de trabalho, ao seu pais de origem. Sem a possibilidade de fixação definitiva, o que implicaria a deslocação de toda a família, o imigrante não irá, por exemplo, sobrecarregar a demanda por serviços públicos tais como educação, saúde, entre outros, como também fica precavida a possibilidade de uma indesejada miscegenação a longo prazo da população europeia.

Um dado assente é que a Europa precisa de mão-de-obra, mas não quer que a mesma se estabeleça definitivamente no seu espaço sobretudo porque essa necessidade de “braços” em certos países da União revela-se de caracter sazonal, entre outros aspectos a ter em conta. A fixação definitiva poderá também contribuir para o agravamento da problemática da integração social dos “antigos” imigrantes e seus descendentes que a Europa já vem enfrentando. No período pós Segunda Guerra Mundial, teriam sido bem-vindos para ajudar na reconstrução da Europa. Entretanto a ausência de uma política de inserção social fez com que os imigrantes e seus descendentes, em determinados países, acabassem abandonados à sua sorte em guetos e bairros suburbanos, chegando-se ao absurdo de apesar dos filhos nascerem no espaço europeu e de nunca sequer terem pisado a terra de origem dos pais, as autoridades não lhes reconhecem a nacionalidade europeia. Esta é a realidade de milhões de jovens descendentes de imigrantes que nasceram (e vivem) na Europa. Sem a nacionalidade do país de nascimento naturalmente não gozam da mesma oportunidade seja no sistema de ensino, seja no mercado de trabalho. Situação frustrante que nos ajuda a melhor compreender a onda de violência e distúrbio social que assolou a França em Outubro de 2005 em que centenas de veículos e vários estabelecimentos comerciais foram violentamente incendiados e vandalizados em várias cidades. Essa constatação desencoraja a Europa a acolher em caracter definitivo uma nova leva de imigrantes como aconteceu no período pós 1945.

Sem uma perspectiva de crescimento demográfico a longo prazo, a União Europeia busca encontrar soluções além fronteira para o seu mercado de trabalho, sem contudo suportar o peso da fixação definitiva no seu território do imigrante e respectivo descendente. É nesta conjuntura que se pode compreender a assinatura em Junho deste ano de uma “Declaração conjunta sobre a parceria para a mobilidade” entre a União Europeia e Cabo Verde, abrindo assim a possibilidade de estabelecimento de acordos com cada país membro da UE individualmente de modo a permitir o controle de fluxos migratórios legais no âmbito de uma política de emigração circular. A França foi o primeiro país a manifestar interesse no estabelecimento de tal acordo, com a assinatura do acordo no passado 24 de Novembro em Paris pelas autoridades dos dois países. Com efeito, idêntica iniciativa foi também levada a cabo com relação a Moldava, uma ex-Republica soviética. Trata-se por conseguinte de um projecto de grande envergadura da União Europeia, em que esses dois países foram escolhidos nessa fase de arranque, para uma espécie de “ensaio de laboratório”.

Para Cabo Verde representa uma excelente oportunidade de exportação de mão-de-obra, mas também incorpora um desafio ao sistema de ensino e formação técnico-profissional para se poder tirar proveito dessa oportunidade. O ensino técnico actualmente bastante limitado em Cabo Verde (apenas 3% do universo dos alunos frequentam esse tipo de ensino) necessita por conseguinte de um grande impulso para se transformar numa alternativa ao contingente de jovens que por alguma razão abandona ou não completa o ensino geral. Os recursos para financiamento podem advir da UE no âmbito do acordo de Parceria Especial. Ora, a Europa necessita de mão-de-obra para se manter próspera e competitiva, contudo não quer que a mesma se estabeleça definitivamente no seu território, então é justo que ao menos contribua para sua qualificação no pais de origem. De contrario, mais dispendiosa será a árdua missão de patrulhar as águas do atlântico na tentativa ingrata de esbarrar as canoas abarrotadas de miseráveis que se aventuram rumo ao velho continente.

Publicado no Liberal em 08/12/2008
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O VULCÃO DA ILHA DO FOGO E SUAS POTENCIALIDADES

Historicamente, os vulcões sempre exerceram um grande fascínio sobre os povos que se estabeleceram nas suas imediações. Crenças populares, mitos e lendas relatam a admiração e devoção de povos que coabitaram com a presença de vulcões e suas manifestações ao longo dos tempos. Uma das lendas mais enigmáticas acerca do poder dos vulcões, é a que envolve o desaparecimento instantâneo da Atlantida, narrado por Platão e que nos da conta da submersão repentina do lendário continente, cuja localização – segundo Platão – seria no Atlântico médio, actual região da macaronesia. (Não seria as ilhas de Cabo Verde parte do que sobrou desse continente perdido?).

Efectivamente, ao longo dos tempos, sentindo-se impotentes perante a força bruta da natureza protagonizada pelos sismos e erupções vulcânicas, muitos povos passaram a considerar os vulcões como divindades e as culturas que floresceram nas suas imediações foram de alguma forma influenciadas pela presença desse elemento da natureza. Sem uma explicação racional, muitos povos acreditavam ser as erupções vulcânicas explosões de fúria de gigantes mitológicos que viviam nas entranhas da terra.

Apesar de nos dias de hoje essa crença não passar de uma lenda mesmo, as pessoas ainda encaram os vulcões com um misto de admiração e temor: admiração pela sua beleza e temor pelo seu tremendo poder destrutivo. Esta constatação talvez explique um outro poder dos vulcões que se revela benéfico nos nossos dias – a sua enorme capacidade enquanto atractivo turístico - e que nos interessa no âmbito deste pequeno texto. Podemos encontrar algumas dezenas de vulcões ao redor do mundo que pela sua importância enquanto destino turístico desempenham um papel fundamental na actividade economia das comunidades situadas nas suas proximidades. No Japão, o vulcão Fuji Yama, emblema do pais é considerado símbolo da eternidade e de pureza e é venerado pelos japoneses com festividades e cerimonias religiosas, havendo inclusive santuários no sopé do vulcão dedicados à divindade da montanha. O Monte Fuji, como é vulgarmente conhecido, tem servido de fonte de inspiração a vários artistas, sendo frequentemente retractado em obras de pintura, fotografias e também abordado em obras de literatura. Estima-se que anualmente uma media de 300 mil turista visitam o Fuji Yama.

No Havaí, arquipélago situado no oceano pacifico, a atitude generalizada dos nativos em relação ao vulcão Halemaumau continua sendo de devoção e veneração, marcada sobretudo por oferendas de flores que são atiradas para o interior da cratera onde, segundo reza uma lenda, vive a deusa havaiana dos vulcões. Em torno do vulcão existe uma mega-industria voltada ao turismo de aventura para servir a curiosos que querem não só ver de perto um vulcão, como também aventurar-se numa escalada ao topo. Os operadores turísticos estimam que uma media de 200 mil turistas visita anualmente a região vulcânica do Havaí. Em Itália, o lendário Vesúvio, um dos vulcões ainda activo na Europa, recebe anualmente uma média de dois milhões de visitantes por ano atraídos também pela curiosidade de visitar as ruínas de Pompéia e Herculano, cidades que no ano 79 da nossa era foram soterradas pelo poderoso Vesúvio. Podíamos ainda citar outros exemplos como Kilimanjaro, Pinatubo, Monte de Santa Helena etc. Mas é curioso notar que em todos os casos os vulcões que fazem parte de pacotes turísticos vendidos sobretudo na Europa possuem um nome em torno do qual gira toda a acção de marketing e divulgação do destino. Assim temos Fiji Yama ou simplesmente Monte Fuji (e não o vulcão de Japão), Vesúvio (e não o vulcão de Itália), Halemaumau (e não o vulcão de Havaí).

A ilha do Fogo e seu vulcão possuem extraordinárias possibilidades no domínio turístico. Alias o panorama turístico de Cabo Verde pode ser agrupado em duas categorias: A vertente de “Sol e Praia” em que se destacam as ilhas planas de Sal, Boavista e Maio e uma outra categoria a que podemos chamar de “Montanhas”, abrangendo as demais ilhas, com destaque para Santo Antão e Fogo. Entretanto os visitantes não vão desembarcar em massa na ilha do Fogo só porque existe lá um vulcão. Um destino turístico não existe por si só, tem que ser construído, havendo potencialidades para tal. As infra-estruturas de acesso e os serviços de apoio são fundamentais neste processo de construção do destino. Em relação ao Havaí, por exemplo, até existe um site na Internet dedicado exclusivamente a orientar e aconselhar os visitantes sobre como escalar o cone vulcânico. Na Coréia do Sul houve um grande esforço orientado no sentido do vulcão de Jeju e os respectivos "túneis de lava" serem considerados Património da Humanidade, o que efectivamente acabou por acontecer. O vulcão “Teide-Pico Viejo” situado no arquipélago das Canárias encontra-se também na lista de candidatura a esse titulo. Mesmo que não venha a ser contemplado pela UNESCO, já só pelo facto de fazer parte da lista de candidatura torna-o mais visível a nível mundial, e o interesse em visita-lo tende a crescer.

O Vulcão de Chã das Caldeiras é um símbolo de Cabo Verde e da ilha do Fogo em particular, sendo o ponto mais alto de toda a África Ocidental, reúne todas as condições para entrar na lista das regiões do mundo que se candidatam ao titulo de Património da Humanidade. O certo é que ainda não lhe foi dispensado atenção suficiente e nem as suas potencialidades turísticas exploradas convenientemente. Em síntese, podemos apontar 3 outros exemplos que eventualmente poderão lhe conferir maior visibilidade: A inserção da imagem do vulcão numa das próximas emissões de nota-moeda do Banco de Cabo Verde; a designação de uma data como sendo “o dia do Vulcão” em que os 3 municípios concentrariam esforços em torno de um programa de actividades comemorativas em honra ao vulcão; e a realização de um fórum internacional em São Filipe sobre o vulcão da ilha do Fogo e suas potencialidades turísticas, com a presença de potenciais investidores, operadores turísticos e imprensa estrangeira.

Publicado no Liberal em 24/11/2008
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CRESCIMENTO ECONÓMICO E DESENVOLVIMENTO HUMANO: A RESPONSABILIDADE SOCIAL DAS EMPRESAS

O desenvolvimento sustentável, visto numa óptica de satisfação das necessidades presentes sem comprometer a qualidade de vida das gerações futuras, conjugando por isso interesses económicos, sociais e ambientais, é um tema candente da actualidade política e empresarial em quase todos os países do mundo. Na Europa, por exemplo, destacam-se as iniciativas da Comissão Europeia com a publicação em Julho de 2002 do Livro Verde sobre a Responsabilidade Social das Empresas enquanto documento orientador das estratégias de desenvolvimento sustentável a longo prazo que se pretende para o espaço europeu, e o lançamento em Maio de 2006 de uma comunicação intitulada “ Implementação da parceria para o crescimento e o emprego: tornar a Europa um polo de excelência em termos de responsabilidade social das empresas.”

Esses documentos põem em relevo a importância de uma gestão privada socialmente responsável empenhada não só em maximizar a remuneração do capital investido, mas também comprometida com a causa social e ambiental do seu meio envolvente. De um modo geral, essas orientações de caracter estratégico procuram incentivar a ética e uma postura socialmente responsável no meio empresarial, introduzindo um leque de conceitos correlatos tais como Cidadania Empresarial, Eco-Eficiência, Ética Empresarial, Responsabilidade Social e Balanço Social entre outros.

Efectivamente a redução dos desníveis económicos, o combate às desigualdades sociais e a busca de uma maior justiça social, já não podem ser considerados como sendo tarefas e responsabilidades apenas dos órgãos do poder público. Os empreendimentos privados e mesmo as organizações de um modo em geral devem assumir plenamente um compromisso como parceiros na implementação de políticas sociais e ambientais, contribuindo cada um à sua maneira para a melhoria da qualidade de vida da sua comunidade e da sociedade em geral . É neste contexto que a Responsabilidade Social das Empresas se enquadra, como um novo modelo de abordagem da gestão empresarial na perspectiva de aumentar o grau de eficiência no relacionamento e numa postura ética da organização com a sua comunidade de acolhimento.

Com efeito, não se pode confundir a responsabilidade social das empresas com acções filantrópicas ou assistência social que se limitam a actos de benevolência com a atribuição de apoios pontuais a quem precisa. Trata-se sim de uma questão estratégica de competição e de imagem corporativa num mundo globalizado com repercussões no resultado económico e financeiro da empresa porquanto incorpora vantagens competitivas como factor de sucesso na luta pela sobrevivência e adaptação organizacional que as instituições do sector privado em particular enfrentam actualmente.

Podemos ilustrar esta afirmação contrapondo com o caso da empresa de material desportivo NIKE que sofreu um revés na sua actividade quando, por ocasião da Copa do Mundo de 1998 em França, foi publicamente denunciado o facto de os calçados dessa marca serem produzidos por crianças subnutridas e descalças da Indonésia. Essa denuncia afectou negativamente não só a imagem e a reputação da NIKE como inclusive reflectiu nas suas acções na Bolsa de Valores em Nova Iorque. Este exemplo evidencia a importância da acção social responsável no mundo empresarial e demonstra que efectivamente além do preço e da qualidade dos produtos e serviços, o engajamento das instituições privadas em programas sociais também contribuem para fidelizar clientes e por conseguinte influenciar positivamente a imagem corporativa e potenciar as vendas.

Efectivamente, o atraso de certas regiões do mundo, e que estão na base de certos conflitos e tensões, explica-se, em parte, pelo facto do sector empresarial não ter tomado consciência das suas responsabilidades sociais, tendo por isso primado tão-somente pela maximização do seu capital.

A nível nacional, Cabo Verde tem razões de sobra para se orgulhar do sucesso alcançado não só no domínio da atracção de investimentos externos, como também na mobilização de investimentos privados nacionais, e podíamos citar alguns exemplos de grandes unidades hoteleiras, Resorts, Villages entre outros. Não ha duvidas de que estamos praticamente no ponto de partida, tendo pela frente um longo caminho ainda a percorrer no campo do desenvolvimento económico e consolidação da actividade empresarial nacional. Mesmo assim importa reflectir ou trazer para debate esse novo paradigma no pensar e agir no mundo empresarial, denominada também de responsabilidade social corporativa que vem ganhando terreno a nível mundial através da construção e consolidação de um discurso ético de responsabilidade social e ambiental nas organizações empresariais.

No último triénio o volume de investimentos aprovados pela autoridade competente em Cabo Verde ultrapassa a média dos 600 milhões de Euros por ano, sendo que em 2008 a previsão aponta para um volume de 2,4 biliões de Euros só em investimentos directos externos. Ora, se 1% do valor de investimento subjacente a cada projecto for aplicado na melhoria das condições de vida da comunidade de acolhimento do empreendimento em questão, teremos uma contribuição significativa do sector privado na luta pela redução da pobreza e das desigualdades sociais em Cabo Verde. Afinal o que representa 1% num investimento que ascende a cifra dos 650 milhões de Euros (valor, segundo a imprensa, envolvido num dos projectos de imobiliária turística em curso na ilha de Santiago)? Entretanto esse montante, para a comunidade, representa uma contribuição de grande valia na melhoria da qualidade de vida dos seus habitantes. Assim, o enquadramento social de um projecto de investimento na sua comunidade de acolhimento devia considerar uma percentagem mínima para participação em programas de formação e qualificação da mão-de-obra local, para estabelecimento de parcerias sociais com escolas, creches, projectos de saneamento básico e protecção do meio ambiente entre outras acções na âmbito da comunidade local.

Existem determinados países em que bairros de alto padrão de qualidade de vida, com condomínios de luxo, contrastam com a miséria e o caos reinante nos bairros carenciados mesmo em redor. Naturalmente esta não é uma paisagem que se quer para o Cabo Verde do futuro. Por conseguinte, em matéria de Responsabilidade Social das Empresas, há que começar por algum lado ainda que seja apenas pelo discurso.

Publicado no Liberal em 03/11/2008

http://liberal.sapo.cv/noticia.asp?idEdicao=64&id=21123&idSeccao=527&Action=noticia

VIABILIDADE ECONÓMICA DE INVESTIMENTOS PÚBLICOS EM INFRA-ESTRUTURAS BÁSICAS

A confrontação de ideias obriga-nos a um confortável exercício mental, situação que não pude evitar na sequência da publicação por este Jornal Online de um pequeno artigo da minha autoria intitulado “Aeroporto Internacional da Ilha do Fogo - Uma Necessidade a Médio Prazo” e que mereceu a atenção e comentários de vários conterrâneos meus dos quais pude observar a preocupação em relação a viabilidade económica de uma infra-estrutura aeroportuária na ilha do Fogo com capacidades para receber voos de longo curso. O meu antigo colega de Liceu fez notar que “Resta provar que o problema está bem equacionado e que haveria sustentabilidade e viabilidade económica para a solução do almejado projecto. O FMI e o Millenium Challenge Account não financiam projectos que não sejam rentáveis.” Gostaria por isso de tecer algumas considerações a este propósito, apresentando o meu ponto de vista.

Ora, por uma casualidade pertinente no momento em que lia esses comentários escutava através de uma estação de radio a noticia de que iam ser iniciadas as obras de reabilitação e asfaltagem do troço de estrada que liga Rincão a Assomada, financiadas pelo MCA. Por algum instante fiquei matutando nesta questão de viabilidade económica referida pelo meu amigo e supostamente exigida pelo MCA. Rincão é uma pequena localidade do interior da ilha de Santiago, sem qualquer actividade económica de expressão a nível da ilha e quiçá a única paisagem interessante que se possa contemplar nesta localidade seja a silhueta altaneira e possante da ilha do Fogo que se avista ali adiante no horizonte.

Se as instituições de financiamento levassem ao pé da letra a questão da rentabilidade económica dos projectos de infra-estruturação básica, pouca ou quase nada seria feito em Cabo Verde.

O Aeroporto Internacional de São Vicente, de viabilidade económica pouco convincente pelo menos a médio prazo, não teria sido construído. Sem duvida uma decisão correcta, trata-se de um investimento de longo prazo cuja importância para o desenvolvimento económico de São Vicente pode ser melhor entendido se tivermos em conta as empresas francas que já fecharam as portas basicamente por dificuldades no que toca ao escoamento dos seus produtos para os mercados internacionais, sendo o caso mais recente o da empresa de confecções “Cabo Verde Clothing” um investimento externo atraído pelas facilidades concedidas pelo Governo Americano no âmbito do programa AGOA destinado a determinados países africanos e que contempla Cabo Verde. A referida empresa franca acabou por encerrar as portas despedindo uma centena de trabalhadores alegando essencialmente os constrangimentos e limitações relativos ao transporte de matéria-prima para São Vicente e por outro lado na remessa das encomendas por via aérea para Nova Iorque, seu principal mercado.

Efectivamente quando se trata de investimentos públicos em infra-estruturas básicas, a viabilidade numa óptica puramente económica não é um factor decisivo mas sim o seu enquadramento no plano estratégico de desenvolvimento que se projecta para uma determinada região para que efectivamente o empreendimento funciona como impulsionador do investimento privado e da actividade económica em geral. E neste contexto a importância dos portos e aeroportos perfila-se nesta visão privilegiada de desenvolvimento macro-económico de qualquer região. Não é preciso embrenhar-se pela complexidade da teoria económica, basta reter o seguinte: Em Dezembro de 2007 não havia serviço de Taxi em Boa Vista, tive por isso que contentar com a caixa aberta de uma carrinha para efectuar as deslocações que faziam parte da minha agenda de viagem. Com a abertura do novo aeroporto em Abril deste ano e inicio da operação internacional, segundo consta, foram autorizados e postos a circular um total de pelo menos 20 Taxis na pequena vila de Sal Rei, o que simplesmente significa vinte postos de trabalho directos. Convenhamos que os empreendimentos de Sambala Village, Golf Resort e tantos outros em curso na ilha de Santiago seriam impensáveis sem o novo aeroporto da Praia. São investimentos privados dessa envergadura que garantem a sustentabilidade de investimentos públicos de caracter estratégico.

Ora o aeroporto internacional de Mindelo só pode ser visto nesta perspectiva de desenvolvimento estratégico de longo prazo que se pretende não só para a ilha de São Vicente como também para Santo Antão. E a propósito de Santo Antão, os investimentos privados actuais e em carteira no ramo da imobiliária turística (o SantAntão Art Resort já é uma realidade concreta) não compadecem com o actual sistema de transporte domestico disponível ao trafego internacional em que o passageiro proveniente do exterior acaba por levar cerca de três dias para desembarcar em Porto Novo, sujeitando-se ao “transfer” no Sal e em São Vicente. Ora, este mesmo enquadramento regional do aeroporto de São Vicente pode ser aplicado para a região Fogo e Brava, considerando um aeroporto internacional em São Filipe. A região Fogo e Brava tem laços históricos com os Estados Unidos de América enraizada desde os tempos da pesca da baleia aos tempos actuais em que a maior comunidade cabo-verdiana da emigração é proveniente dessa região e radicada nos EUA. Este factor pode ser explorado numa perspectiva económica para atrair investimentos privados norte-americano, havendo condições favoráveis de acesso a ilha, obviamente.

Retomando a questão da reabilitação da estrada de acesso a Rincão, vendo o assunto de um outro angulo ou seja numa óptica de prioridades, lembrei-me também do estado de conservação em que se encontra a estrada que liga o Aeroporto de São Filipe ao centro da vila, um trecho de nada mais de um quilometro de distancia mas que ao que tudo indica na lista de prioridades a localidade de Rincão esteve a sua frente, (e com que viabilidade económica!!!).

Publicado em 20 de Outubro de 2008 no Liberal

http://liberal.sapo.cv/noticia.asp?idEdicao=64&id=20951&idSeccao=527&Action=noticia

AEROPORTO INTERNACIONAL DA ILHA DO FOGO - UMA NECESSIDADE A MÉDIO PRAZO

Foi inaugurado no passado dia 25 de Setembro o novo aeroporto de São Vicente embora ainda não esteja certificado para receber aviões de longo curso o que se prevê para breve. Com a sua certificação pela autoridade aeronáutica como Aeroporto Internacional, Cabo Verde passará a contar com quatro aeroportos habilitados a receber voos internacionais. Pela ordem cronológica as ilhas do Sal, Santiago, Boa Vista e por ultimo São Vicente ganharam uma infra-estrutura considerada alavanca do processo de desenvolvimento económico e social e agora porque não perguntar qual será a próxima ilha a ser contemplada com um aeroporto internacional.

A ilha do Fogo neste contexto surge como favorita por varias e fundadas razoes. Esta ilha tem sido desde 1975 bastante penalizada em termos de investimentos públicos e agora nessa onda de aeroportos internacionais não pode mais uma vez ser preterida em relação a qualquer outra ilha. Pode até parecer uma utopia falar de um aeroporto com capacidade para receber aviões de longo curso em São Filipe. Contudo aprofundando o assunto chega-se a conclusão de que é uma necessidade previsível a médio prazo no contexto do desenvolvimento do trafego aéreo de e para Cabo Verde.

Ha cerca de 10 anos atrás eram operados apenas dois voos semanais entre Cabo Verde e Portugal. Com a abertura do novo aeroporto internacional da Praia em 2004 o fluxo de trafego conheceu um crescimento exponencial e hoje são operados mais de trinta voos semanais entre Cabo Verde e Portugal em aviões cuja capacidade media rodam os 200 passageiros. Ora pode-se basear neste caso concreto para desenvolver um raciocínio lógico e projectar as perspectivas de desenvolvimento do trafego para a ilha do Fogo.

É do conhecimento de todos e as estatísticas confirmam que a maior comunidade cabo-verdiana da diáspora é a dos Estados Unidos da América sendo que a maioria dos seus integrantes são de origem das ilhas do Fogo ou da Brava. Uma das expectativas dos imigrantes indocumentados nos EUA é que com a vitoria de Barack Obama nas presidências de 04 de Novembro próximo o novo e primeiro Presidente Afro-Americano poderá eventualmente fazer aprovar uma lei visando a legalização e por conseguinte a regularização de milhões de imigrantes “ilegais” que vivem e trabalham actualmente nos Estados Unidos da América. A possibilidade de obter a documentação de residência, a tal “green card” com certeza ira fazer triplicar o numero oficial de cabo-verdianos residentes nos EUA e por conseguinte poderão viajar normalmente para Cabo Verde.

Esta circunstancia ira sem duvida criar condições favoráveis que viabilizem voos diários entre Boston e São Filipe. Efectivamente o potencial de trafego do mercado norte-americano é de longe superior ao do mercado português seja em termos de tráfego étnico seja a nível do trafego turístico e de negócios. Diria mesmo que EUA representa um mercado de futuro para a Transportadora Nacional que segundo consta vai iniciar duas frequências semanais com perspectiva de um terceiro voo no período de verão. Noventa porcento do trafego transportado nesses voos tem como destino a ilha do Fogo e da vizinha Brava.

Se alguns anos atras os passageiros tinham que sujeitar aos incómodos nos aeroportos do Sal e da Praia hoje já viajam directamente para a Praia de onde fazem a ligação domestica para São Filipe. Embora em menor escala, os constrangimentos ainda persistem particularmente no que toca ao transporte de bagagens entre Praia e São Filipe. Com voos diários para Boston e sabendo que o destino principal dos passageiros tem sido São Filipe na ilha do Fogo, não faz sentido manter a escala de ligação na Praia com todos os inconvenientes já conhecidos de todos. Actualmente o trafego pela via aérea para a ilha do Fogo ronda os 40 mil passageiros/ano. Quase cinquenta porcento desse trafego tem origem nos EUA. E esse fluxo poderá atingir o dobro com a melhoria das condições aeroportuárias e entrada em cena da concorrência na actividade de transporte aéreo.

A ilha do Fogo reúne todas as potencialidade para ter um aeroporto internacional. Que a ilha possui um grande potencial turístico, não é novidade para ninguém. Apreciar a imponência do vulcão é uma experiência extraordinária e deleitosa particularmente para um turista dos Países Baixos onde não existe qualquer tipo de elevação orográfica. Componentes do panorama turísticos tais como trekking, alpinismo, pesca desportiva, festejos populares, musica e dança típicas do Fogo são vectores de desenvolvimento do potencial turístico da ilha que no futuro poderão potenciar o fluxo do tráfego turístico para esta ilha.

A vertente do trafego de negócios também pode ser desenvolvida se forem criadas as condições que contribuem para atracão desse segmento de trafego, e a infra-estrutura aeroportuária figura-se como um dos requisitos de peso. Não se pode esperar que primeiro cheguem os grandes investimentos para depois então investir em infra-estruturas aeroportuárias, a lógica é inversa. Foi assim que aconteceu em todas as ilhas. A primeira instalação turística de Cabo Verde nasceu na ilha do Sal onde havia um aeroporto internacional. Pode-se afirmar que investimentos de maior expressão obedece a esta lógica: primeiro infra-estrutura básica de acesso a ilha, depois então investimentos de vulto. O caso da ilha de Boa Vista é um exemplo interessante. E os grandes investimentos acabam sempre por estimular fluxos de bens e pessoas que demandam preferencialmente o transporte aéreo.

Publicado em 06 de Outubro de 2008, no site:
http://liberal.sapo.cv/noticia.asp?idEdicao=64&id=20705&idSeccao=527&Action=noticia

CARTA DE UM EMIGRANTE

Sou emigrante cabo-verdiano residente em Luxembourg há já uns pares de anos. Com esta carta pretendo manifestar uma preocupação, que não é só minha mas compartilhada por quase todos os meus patrícios, em relação ao processo de despacho alfandegário de veículos automóveis que ao abrigo da legislação em vigor os emigrantes podem enviar para Cabo Verde.

Nos procedimentos de despacho, a Alfândega normalmente não aceita a factura de compra para determinar o valor sobre o qual deve ser calculado os direitos alfandegários a pagar pelo proprietário do veiculo. Basicamente, tudo fica a critério do agente verificador que pode concordar ou não com o valor proposto pelo despachante. Em caso de haver discordância, além do valor sofrer um aumento considerável o despacho é agravado com uma multa aplicada pela alfândega. 

Ora, ai se situa a questão de fundo. Quando um simples agente da Alfândega discordar de um determinado valor proposto pelo despachante, é licito perguntar qual será então o valor de referencia em que o agente vai se basear para aumentar o despacho.  E a resposta é simples, esse valor de referencia não existe.  A sua determinação fica praticamente à discrição do agente. Por conseguinte, não ha duvidas de que este procedimento é injusto e pode mesmo ser considerado ilegal se enquadrado no âmbito dos princípios gerais de direito universalmente aceites.

A valorização de uma  mercadoria não pode depender de critérios vagamente definidos e muito menos de apreciações pessoais. No caso de um veiculo automóvel em que estão envolvidos somas elevadas devem existir critérios claros, previamente estabelecidos, com a máxima transparência, para que não haja margem a arbitrariedades. E mesmo na condição de leigo nesta matéria arrisco a dar uma dica: Já que a Alfândega não aceita o valor da factura de compra  para calcular os impostos a pagar, devia no inicio de cada ano publicar uma lista contendo todas as marcas e modelos de carros que normalmente são enviados pelos emigrantes com o respectivo “valor para efeitos de despacho” de acordo com o ano de fabrico e outras características do veiculo. 

A tal lista devia ser do conhecimento prévio de todos os interessados, publicada, divulgada e distribuída aos emigrantes. Desta forma qualquer patrício antes de se decidir pela compra do carro “A”  ou “B” já sabe que na Alfândega em Cabo Verde o despacho do carro “A” é calculado sobre o valor “X” e do carro “B” sobre o valor “Y”. 

A partir desta tabela de valorização seria aceitável eventualmente um pequeno ajuste (não mais de 5%, por exemplo) a ser considerado pelo agente verificador, dependendo do estado de conservação do veiculo. Agora, da forma como as coisas são feitas actualmente, ninguém sabe quanto vai custar o despacho de um determinado veiculo. Até parece ser uma lotaria. “Se cair nas mãos de um bom verificador, fica-te por um bom preço, mas se lhe calhar um mau verificador, estas frito”. Assim se comenta na emigração. 

 E foi efectivamente o que me aconteceu recentemente. Levei para Cabo Verde um veiculo cuja papelada acabou por cair nas mãos de um tal verificador que acredito me guardava um certo rancor de uma rixa antiga.

E fritou-me.

Discordou do valor proposto pelo despachante, duplicando-o. Até os seus colegas de serviço acabaram por achar o valor por ele considerado muito elevado, tendo em conta a modéstia do veiculo. Para mim, não interessa se o valor tenha sido abusivamente exagerado ou não, o que importa é que ao se pagar um determinado montante tenha-se em conta a devida transparência e a certeza de que o valor do despacho não esteja a depender da apreciação empírica do agente verificador “A” ou “B” e esse valor deve ser passível de se determinar independentemente do agente verificador a quem couber a tarefa de confirmar o despacho.

Bem, alguém ha de dizer: sempre existe a opção de meter um recurso. E de facto existe esta possibilidade mas tal artificio normalmente não resulta em nada. E como sabemos que não resolve a situação, porque não simplificar o processo(?), imprimindo-lhe maior transparência, como disse, com a publicação de uma lista de classificação dos veículos e o respectivo valor para efeito de despacho. A tal lista já existe nas revista especializadas de vários países onde os próprios agentes económicos interessam-se pela sua publicação, porquanto estabelece preços de referencia nos negócios de veículos de segunda mão e não só. Dai que poderá ser só uma questão de adapta-la a realidade aduaneira de Cabo Verde. Devia-se aproveitar agora com a introdução do IVA a partir de Janeiro/2004, para proceder a esta alteração no processo de valorização dos veículos automóveis, pondo fim desta forma a um certo abuso e arbitrariedade de alguns agentes da Alfândega.

Da forma como as coisas andam, da próxima vez vou levar um burro que além do despacho do gado asinino ser bastante barato na pauta aduaneira de Cabo Verde, o bicho pode retribuir a vingança do agente com dois valentes coices.

Publicado em Novembro de 2004

ALGUMAS OBSERVACÕES SOBRE: A LIBERALIZAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO ENTRE CABO VERDE E PORTUGAL

Está finalmente assinado um novo acordo aéreo que ira estabelecer novas regras de comercialização do trafego aéreo entre Portugal e Cabo Verde. O actual acordo em vigor desde Julho de 1976 com a sua publicação no B.O. numero 27 de 06 de Julho/76, estabelece que da parte cabo-verdiana compete aos Transporte Aéreos de Cabo Verde a exploração comercial da Linha Cabo Verde – Portugal e da parte portuguesa os Transportes Aéreos Portugueses. Ora, o que esta em jogo, com a assinatura de um novo acordo,  trata-se no essencial da abertura da linha a terceiros operadores – multi-designação - além das duas companhias de bandeira que durante estes vinte e sete anos tem usufruído da exclusividade  comercial na linha, à luz do principio da uni-designação acordado pelos governos de Portugal e Cabo Verde. Alias principio este tradicionalmente  aceite e acordado entre os países, de modo que só muito recentemente com a dinâmica da evolução mundial e com o alastramento da concorrência a todos os sectores da actividade económica é que os governos começaram a negociar e aceitar a multi-designação, abrindo desta forma o mercado de transportes aéreos a livre concorrência.

Em relação a Cabo Verde também  a multi-designação já vigora como principio de exploração do trafego aéreo acordado entre o governo de Cabo Verde e o governo Italiano de modo que a competição entre os vários operadores de voos charters do norte de Itália e a companhia aérea nacional tem sido tão acérrima que a manutenção desta no mercado tem sido a custo de esforços colossais. Por motivos vários, a linha Cabo Verde - Portugal merece contudo atenção especial, pela importância que tem não só para a transportadora nacional mas também para a própria economia do pais. Uma linha tradicionalmente operada em regime regular, sendo de um  momento para outro “charterizada” terá implicações gravosas para as companhias designadas que não disporiam de tempo suficiente para ajustarem os seus processos internos e adequarem as políticas de comercialização a uma nova estrutura de mercado. Presume-se que a pretensão dos dois governos  consiste em modernizar o sector dos transporte aéreos com o fim do monopólio das duas companhias designadas, permitir a entrada de novos operadores, aumentar a capacidade de oferta,  baixar as tarifas praticadas no mercado, dinamizar o trafego turístico e estimular o segmento étnico a viajar com mais frequência.

 À parte o componente político ou eventuais pressões exercidas sobretudo por alguns operadores portugueses, questões que alias de modo algum nos interessa abordar, importa analisar a questão da multi-designação e as suas implicações na performance da transportadora aérea nacional. Vejamos por exemplo uma das preocupações que diz respeito ao aumento da capacidade disponível na linha. Muito se tem questionado sobre a oferta comercializada pelas duas companhias designadas, tendo sido criticadas por estrangularem o crescimento do mercado, inibindo o fluxo do trafego.

Os números falam por si. Segundo consta, em 1998 o trafego total transportado pelas duas companhias foi de aproximadamente 80 mil passageiros suportado por um programa de exploração que comportava 6 frequências semanais com reforço de capacidade oferecida durante os meses de maior procura; em 2000 o volume global catapultou para cerca de 100 mil passageiros transportados com base numa oferta de 10 frequências semanais realizados com aparelhos cuja capacidade media ronda os 200 assentos e em 2002 o potencial do mercado atingiu os 115 mil passageiros com duas frequências diárias operadas em parceria pelas duas empresas que exploram a rota o que corresponde a 14 frequências semanais. E evidente que um mercado com um potencial desta envergadura se revela apetecível e não é por acaso que uma determinada companhia portuguesa, por sinal operador charter, antecipou, investindo na implantação de instalações próprias mesmo dentro do recinto do aeroporto internacional Amilcar Cabral. Portanto as duas companhias aéreas souberam responder com eficiência e sobretudo com sensatez a expansão do mercado turístico português que procura o destino cabo-verdiano. Não ha razões para haver reclamações seja por parte dos operadores turísticos, seja das agencias direccionadas ao segmento étnico, no que tange a capacidade disponibilizada no mercado.

Outra preocupação: Permitir a entrada de novos operadores de transporte aéreo em regime de charter, pondo fim a exclusividade no mercado das duas transportadoras.

Ora, sendo a linha de Sal-Lisboa a que mais peso tem na geração de receitas para a transportadora nacional, a eminência da liberalização do espaço aéreo revela-se de certo modo inoportuna e até pode constituir um revés na actual estratégia da transportadora cuja precariedade da situação economico-financeira é por demais conhecida, tendo mesmo o actual conselho de administração assumido justamente o desafio de por a empresa nos trilhos e prepara-la para o processo de privatização, conforme ficou noticiado na altura da posse dos novos administradores. Não é de se estranhar, portanto, que tal decisão vai por em risco esse desafio e comprometendo os objectivos preconizados pela actual equipa do CA da empresa . É evidente que a perda de exclusividade no seu principal mercado, numa altura desta, teria implicações não só na sua avaliação no âmbito do processo de privatização mas também na atracção de eventuais  parceiros estratégicos.

Com efeito, quem anda no mundo de negócios sabe que a concorrência, quando devidamente regulamentada, é salutar não só para os que demandam bens ou serviços, mas também para quem os comercializa, porquanto obriga-os a primar pela qualidade e pela justeza do preço. Embora a questão de ausência de competição, literalmente  não se põe a nível da linha Sal-Lisboa, uma vez que as duas companhias sempre procuraram formas de conquistar à outra vantagens no mercado, seria  entretanto aconselhável uma abertura a multi-designação, condicionando a entrada de novas companhias ao regime de operação regular (não charter), e proporcionando as actuas companhias tempo suficiente, para se prepararem para uma realidade distinta de mercado.

Um operador de voos charters não tem necessariamente que manter os voos nos meses de fraca procura, contrariamente ao que acontece com uma companhia regular. Esta característica aliada ao facto de possuírem uma estrutura organizativa leve e custos enxutos proporciona aos operadores charters condições para despoletarem uma concorrência ruinosa no mercado.

Foi o que aconteceu, por exemplo com a Linha Paris – Martinica e Paris – Guadalupe, destinos turísticos tropicais com grande procura em França, cujo mercado, tendo sido liberalizado aos voos charters e após um período de euforia, entrou em colapso resultado da concorrência desenfreada dos operadores charters que, entretanto não sendo o mercado sustentável, acabaram por se retirar, deixando aquelas ilhas do Caraibe  em completo isolamento. A Air France, a pedido do governo Francês, acabou por aceitar reactar as ligações sob condição de ser em regime de exclusividade.

Ha contudo que reconhecer que mesmo havendo abertura a  multi-designação Cabo Verde continuara com o sistema de uni-designação: Pois, enquanto a parte portuguesa possui seis companhias aéreas de grande porte, com uma frota global de mais de 60 aviões de medio-longo curso a nossa única companhia nacional possui dois aparelhos de médio curso. 

Uma terceira motivação: Baixar as tarifas praticadas, dinamizar o trafego turístico e estimular o segmento étnico a viajar com mais frequência. É praticamente do conhecimento publico de que a exploração das rotas domesticas, com todos os seus condicionalismo, sempre revelou-se deficitária  e a manutenção da operação regular entre as ilhas (assegurado em alguns percursos, diga-se, a titulo de serviço publico)  tem sido suportado pelos resultados das rotas internacionais com destaque para a linha Sal – Lisboa.  Ora, uma repentina redução tarifaria motivada pela competição desencadeada pelas operações charters no seu principal mercado teria implicações imediatas nos resultados da empresa e por conseguinte no próprio funcionamento global da empresa.

Por outro lado, ha que reconhecer efectivamente que o componente “transporte aéreo” não tem constituído entrave ao desenvolvimento turístico seja a nível das tarifas praticadas, seja no que concerne a capacidade disponibilizada no mercado pelas duas companhias aéreas, como já se viu. Outros elementos tem de certa forma condicionado as opções do turista português que confrontado com outros destinos turísticos acaba por preterir Cabo Verde.

De facto, desembrulhando o pacote turístico cabo-verdiano oferecido no mercado português constata-se que os componentes com maior peso na estrutura do respectivo custo, a despeito de uma inferior qualidade comparativamente a outros destinos, são exactamente os que não dizem respeito ao transporte aéreo. De modo que, os elementos básicos da paisagem turística cabo-verdiana: Sol e praia já não constituem vantagens competitivas suficientes para fazer face a concorrência dos destinos das Caraíbas, por exemplo, que além destes, oferecem melhores qualidades em termos de acomodação e entretenimento, custo de vida relativamente inferior  e divisa com forte poder de compra local.

 A capacidade de oferta hoteleira é um outro condicionalismo, existem pois, épocas do ano em que mesmo havendo larga disponibilidade a nível de transportes aéreos a  limitação de capacidade de resposta dos hotéis obrigam o trafego a procurar outros destinos. Na pratica, o desenvolvimento do turismo em Cabo Verde esta condicionado ao crónico problema de falta de infra-estruturas, carência em termos de “entertainment”, padrão baixo de qualidade de serviços e o preço elevado a contrapor a tudo isto. Portanto a liberalização do espaço aéreo poderá não ter o impacto desejado no mercado, contribuindo provavelmente apenas para o “damping” tarifário.



Publicado em 15/04/2004

no site: http://www.visaonews.com/v/OPINIAO/2004/04/ 

FUNDO PARA INDEMNIZAÇÃO EM CASO DE DESPEDIMENTOS: UMA EXIGÊNCIA À LEGISLAÇÃO LABORAL

A maioria, senão todas, as empresas que fazem parte do sector empresarial do Estado defrontam-se com um problema particularmente difícil de se resolver no quadro da legislação laboral em vigor. Trata-se do excesso de mão-de-obra que patenteiam para as suas actividades, como resultado de uma pretensa intenção de combater o desemprego a qualquer preço. Não havia uma clara definição dos interesses de cada unidade empresarial. Por isso prevalecia uma confusão entre objectivos comerciais e sociais que conduziu as empresas à situação em que se encontram actualmente.

Todavia, hoje, mais do que nunca, é simplesmente utópico pensar em garantir pleno emprego, tendo em conta sobretudo o sistema económico que se pretende implantar em Cabo Verde. Ou seja, equivale a dizer, embora constitua uma realidade dura de se reconhecer, que sempre haverá desemprego variando apenas os seus níveis em função do desempenho global da economia. E num pais em que o grosso da população activa é composto por um elevado número de mão-de-obra não qualificada o desemprego constitui um mal mais difícil de se combater.

Para as empresas já definidas como privatizaveis, esta questão tem sido ainda mais aguda na medida em que a redução dos efectivos impõe-se como uma das condições para o alcance de um desempenho positivo das suas operações. E reconhecem que, na verdade, é impossível alcançar a rentabilidade numa situação em que a produtividade média da mão-de-obra seja inferior a remuneração média auferida.

A modernização e rentabilização dessas empresas passam necessariamente pela redução dos efectivos a um nível de equilibrio entre custos fixos e produtividade da mão-de-obra, caso a empresa não tenha condições de expandir as suas actividades a ponto de permitir a ocupação proveitosa do excedente de pessoal. Por outro lado, somos unânimes em reconhecer que se trata de um assunto extremamente delicado. Pois, não é fácil encontrar solução para uma questão que toca o sustento familiar. Efectivamente, é um problema que envolve não só aspectos jurídicos e financeiros para a empresa como poderá ultrapassar os limites desta para se transformar num problema social com implicações políticas.

O governo tem defendido a fórmula do incentivo ao abandono voluntário da função. Não é de se esperar que este método venha a surtir os efeitos desejáveis, porquanto experiências de outros países e mesmo tentativas já ensaiadas por algumas empresas nacionais não produziram resultados significativos. Note-se que os efectivos em excesso dos quais a empresa procura se livrar são justamente aqueles que menos hipóteses terão de conseguir reintegração numa ou outra unidade. Pelo que procuram, obviamente, por todos os meios, tentar assegurar o posto já conseguido.

Mas do ponto de vista gerencial, a dificuldade de se encontrar uma solução pacífica (e legal) para o problema de excesso de pessoal é basicamente de ordem financeira. O método do incentivo ao abandono voluntário tem, em muitos casos esbarrado num impasse exactamente porque muitos empregados, veteranos da empresa, lançam mão do seu “tempo de casa” para exigir como indemnização avultadas somas. A empresa, tendo em conta o numero total de empregados em tais situações, não tem condições financeiras para responder a essas propostas provavelmente porque não dispõe de qualquer reserva ou fundo para fazer face a tais situações.

Esta constatação leva-nos a concluir que seria oportuno, a legislação laboral, instituir a obrigatoriedade da criação de um fundo, não só para indemnizações em caso de despedimentos mas para todas as situações de cessação da relação laboral com o empregado. E, de facto, esta medida viria ao encontro da necessidade existente de se efectuar a adaptação da legislação laboral às novas realidades do mercado.

O fundo até poderá ser visto como alternativa à “estabilidade absoluta” que actualmente é garantida aos empregados. A sua criação, através de depósito bancário vinculativo e calculado mediante uma determinada percentagem sobre a remuneração base, deverá ser suportada exclusivamente pela entidade patronal. Várias são as vantagens proporcionadas não só à empresa como também ao empregado. Para aquela, as suas finanças não terão que suportar, de uma só vez,  grandes encargos em situações que requeiram redução de um numero significativo dos efectivos. Sendo o depósito efectuado mensalmente, o encargo terá um peso insignificante na estrutura dos custos da empresa.

Para o empregado, existe uma garantia pecuniária em deposito bancário que ele poderá movimentar em qualquer caso de rescisão do contrato de trabalho seja ou não por justa causa.

In: A semana. - Ano II, nº 91 (1993), p. 13
http://memoria-africa.ua.pt/library/searchRecords/TabId/166/language/pt-PT/Default.aspx?q=AU Rosa, Carlos Monteiro