Meu Livro sobre "AVIAÇÃO COMERCIAL"

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OS RISCOS DE UMA GESTÃO DANOSA DO SISTEMA DE PREVIDENCIA SOCIAL

É quase impossível imaginar a sociedade contemporânea sem um sistema de segurança social pela importância que este tem como instrumento de combate à pobreza, de redução das desigualdades sociais e de melhoria do bem-estar social, cabendo-lhe igualmente um papel importante no sector económico pelo efeito multiplicador dos recursos injectados através do pagamento dos benefícios que em muitos países ronda a cifra dos 20% do BIP.

Obviamente que nem sempre foi assim. O que hoje conhecemos por segurança social, provavelmente, deve ter a sua origem nas acções esporádicas de caridade e assistência beneficente levadas a cabo por instituições religiosas para socorrer os indigentes na penúria e famílias depauperadas ao longo dos tempos. Na Roma antiga e posteriormente na idade média, surgiram as primeiras preocupações dos homens livres em encontrar alguma forma de se precaverem economicamente para enfrentarem situações de perda de capacidade laboral. Com efeito, é na Inglaterra do século XVII que vamos encontrar a primeira referencia da intervenção do Estado nessa matéria, onde foi adoptada a famosa lei de amparo aos pobres (Poor Relief Act). Mais tarde, no século XIX, na Alemanha, surgiram efectivamente os primeiros elementos da base jurídica do que é hoje a segurança social com a implementação por Otto Bismarck da lei de acidentes de trabalho, do seguro de doença, de acidente ou invalidez, entre outras.

A revolução francesa inspirada nos ideais de liberdade, igualdade e fraternidade trouxe uma nova abordagem às causas sociais, mas o impulso maior adveio da declaração Universal dos Direitos Humanos (1948) em que ficou expresso que  “Toda pessoa tem o direito a um padrão de vida capaz de assegurar-lhe a saúde, e o bem-estar próprio e da família, especialmente no tocante à alimentação, ao vestuário, à habitação, à assistência médica e aos serviços sociais necessários; tem direito à segurança no caso de desemprego, doença, invalidez, viuvez, velhice ou em qualquer outro caso de perda dos meios de subsistência, por força de circunstâncias independentes de sua vontade”.

Das manifestações iniciais de cunho essencialmente assistencialista através das casas de misericórdia, passando pelo regime mutualista, como por exemplo o Montepio, a segurança social aos poucos foi se convertendo num sistema universal no atendimento e assistência, através de um dos seus eixos de actuação que é o sistema de previdência social de hoje, em que “todos contribuem para todos”.

Se por um lado, é um instrumento insubstituível nas sociedades hodiernas,  também, não é menos verdade que em muitos países do ocidente esse sistema encontra-se numa situação critica, de falência iminente como são os casos dos países europeus em crise, designadamente Portugal, Itália, Irlanda, Grécia e Espanha (Piigs). Tal situação de colapso do sistema é, sem duvida, o culminar de políticas e medidas de gestão erradas adoptadas em algum momento no passado de cujo impacto deve-se tirar algumas ilações.

No seu relatório «Global Risks 2010» apresentado em Davos, a organização internacional World Economic Forum alerta para o facto de que “a crise económica vai continuar a fazer-se sentir a longo prazo, com tendência para o aumento de desemprego, falência dos sistemas de segurança social, aumento da insegurança e migração descontrolada”.

Em 2005, o jornal português Expresso Online escrevia o seguinte: “A falência do sistema de segurança social pode acontecer em 2011. Esta é a principal conclusão de um estudo coordenado pelo ex-presidente do Instituto de Gestão dos Fundos de Capitalização da Segurança Social, professor associado do ISEG,” e relator de um estudo anterior intitulado, Livro Branco da Segurança Social.

Para melhor compreender a vulnerabilidade de um sistema de segurança social é necessário atentar ao seu mecanismo de funcionamento nas duas etapas da sua existência.

Há dois momentos distintos na evolução de qualquer sistema de previdência social. Na primeira fase de seu funcionamento, aproximadamente nos primeiros 30-40 anos, o sistema é, via de regra, inundado de fundos, detém um grande excedente de recursos financeiros. Estando na sua fase de arranque, existe toda uma geração a descontar, a contribuir para o sistema, sem contudo, existir uma geração de aposentados que poderia sobrecarregar os encargos com os benefícios previdenciários nesta etapa. Num sistema tradicional de capitalização, os recursos são bem geridos e o excedente investido em aplicações que dão garantias por forma a financiar benefícios futuros e amparar o sistema em situações de crise.

Entretanto, nem sempre é o que acontece. Manipulações políticas, com a utilização dos excedentes financeiros da previdência social para fins não previstos na lei e a aplicação dos recursos em negócios de duvidosa viabilidade e rendibilidade futura, entre várias outras medidas inadequadas, podem a longo prazo comprometer a sustentabilidade financeira do sistema.

Isto porque, ultrapassada a fase de abundância de recursos, a primeira geração de contribuintes entra na faixa etária de aposentação o que vai aumentar sobremaneira os encargos previdenciários. Nessa segunda etapa, o sistema de previdência social passa a funcionar num regime conhecido por “pay-as-you-go”, ou seja, o recolhimento das contribuições actuais destinam-se a financiar os benefícios dos aposentados atuais. Por outras palavras, cada geração de trabalhadores no activo suporta os benefícios da geração anterior. Não há excedentes a investir.

Se uma espécie de backup financeiro (reserva de contingência) não tenha sido feito aquando da existência de excedentes financeiros, tendo em conta que na etapa subsequente dificilmente haverá recursos em excesso para investir, o sistema estará bastante vulnerável a factores adversos que podem perturbar o delicado equilíbrio entre as receitas e os encargos a suportar num regime de “pay-as-you-go”.

De facto, um rol de factores susceptíveis de perigar o sistema podem surgir com o evoluir do tempo. Uma situação de crise económica com impacto negativo na taxa de desemprego pode estremecer as suas finanças. Uma crise económica actua como uma faca de dois gumes: Reduz as receitas contributivas em consequência do aumento da taxa de desemprego e contribui para o aumento dos encargos, designadamente com o subsidio de desemprego, entre outros.

Se a inflação se acelerar, os pagamentos de benefícios indexados vão aumentar mais rapidamente do que o esperado. O aumento da esperança média de vida de gerações futuras, facto que assume uma tendência natural com a melhoria das condições de vida e avanços na medicina, também contribui para o aumento dos encargos do sistema, situação a que os governos procuram contrapor com o aumento da idade de reforma. O envelhecimento da população e a queda da taxa de natalidade são outros fenómenos demográficos com forte impacto nas finanças do sistema.

Numa situação de colapso iminente e na mira de alcançar o equilíbrio mínimo do orçamento previdenciário surgem as medidas restritivas dos benefícios esperados, tais como, a redução das pensões, o aumento da idade de reforma e elevação da taxa de desconto dos trabalhadores no activo, medidas essas que em outras paragens desembocam em manifestações de protesto, confrontos com as autoridades policias e de um modo geral instabilidade social.

O aumento da idade de reforma para a faixa etária entre 68 a 70 anos tem sido tema de acirrada discussão pública em vários países do mundo que enfrentam sérias dificuldades de financiamento do seu sistema de previdência social. A Grécia é o caso mais emblemático da actualidade. Uma das exigências do plano de austeridade imposto pelos credores, FMI e UE é exactamente o aumento da idade de aposentação entre varias outras medidas que estão na base dos confrontos e instabilidade social que temos vindo a acompanhar através dos noticiários.

Vem, este pequeno texto, a propósito de noticias veiculadas pelos órgãos de comunicação social de que estão sendo tomadas medidas que podem perigar o sistema de previdência social em Cabo Verde. A realidade de muitos países podem nos servir de exemplo. Lá dizia o velho ditado: O homem sensato aprende pelo erro dos outros.

Publicado em:
http://liberal.sapo.cv/noticia.asp?idEdicao=64&id=33113&idSeccao=527&Action=noticia

AS PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTO DA INDUSTRIA DE AVIAÇÃO COMERCIAL

Por três dias, de 5 a 7 de Junho, a cidade de Singapura converteu-se na capital mundial da indústria da aviação, tendo acolhido o Fórum Anual da Associação Internacional de Transportes Aéreos, o maior acontecimento anual da aviação internacional por reunir num único evento todos os intervenientes do sector, desde companhias aéreas, administração aeroportuária, navegação aérea, sistemas de distribuição e comercialização a fabricantes de aeronaves como Airbus e Boeing. A escolha de Singapura, decerto, não terá sido por mero acaso. Esse pequeno país asiático é um dos baluartes da aviação comercial, servindo-se como importante hub entre o ocidente e o oriente e detém uma das maiores companhias aéreas do mundo: a Singapura Airlines.

Temas candentes do sector foram discutidos ao mais alto nível nesse AGM da IATA, sigla em inglês que designa o referido fórum, em que cerca de 700 participantes se fizeram presentes, líderes de aproximadamente 230 companhias aéreas do mundo, e participantes de inúmeras outras actividades conexas.  

Em seu ultimo discurso e em jeito de despedida, porquanto vai-se aposentar a partir do próximo mês, o até agora, Director Executivo da IATA, o italiano Giovanni Bisignani fez uma retrospectiva do período  (2002 – 2011) em que esteve a liderar a IATA, destacou as grandes conquistas da aviação nesse período, com particular incidência nas questões chaves como, segurança aeronáutica, desafios ambientais e ganhos de eficiência com impacto directo na redução de custos. Por outro lado, esse dirigente delineou, as perspectivas do desenvolvimento futuro da industria num cenário estratégico, fruto de um trabalho aprofundado de um grupo de especialistas da aviação, intitulado “Visão – 2050”.

De facto, a liderança de Bisignani, projectou a IATA para um patamar sem precedentes na historia dessa organização. Inovações em áreas-chaves da aviação foram implementadas durante a sua gestão.

A segurança aeronáutica aumentou significativamente com a instituição da Auditoria Operacional de Segurança da IATA (IOSA – IATA Operational Safety Audit) cuja certificação é pré-requisito para adesão a essa organização. De uma taxa de sinistralidade de 1 acidente por cada 1.6 milhões de voos, passou-se para 1 acidente em cada 4 milhões de voos com a implementação da referida auditoria.

No período pós-11 de Setembro, as companhias aéreas passaram a suportar gastos numa média de 7.4 bilhões de dólares, no domínio de segurança das operações. Hoje, a aviação é, sem duvida, mais segura, entretanto os procedimentos de verificação pré-embarque para o passageiro representa normalmente um grande aborrecimento, assumindo por vezes contornos de um tratamento pouco digno quando obriga o passageiro a retirar peças do vestuário (cinto, calçado, etc). A IATA concebeu a ideia de um “Checkpoint do Futuro” a funcionar com base em dados biométricos dos passaportes e intercâmbio de informações entre os Estados com o propósito de minimizar os incómodos subjacentes ao processo de verificação de segurança que antecede ao embarque.

Actualmente, com o respaldo da ICAO (International Civil Aviation Organization) e sob estreita coordenação da IATA, 19 países, incluindo os Estados Unidos, estão trabalhando na definição dos padrões de um “Checkpoint do Futuro” nos aeroportos. A ideia é de que nem todos os viajantes oferecem o mesmo grau de risco, dai a necessidade de adequar os métodos de verificação ao grau de risco presumível de cada passageiro, visando essencialmente identificar passageiros com intenções perigosas ao invés de focar unicamente em detectar objectos perigosos.

No concernente a ganhos de eficiência, as companhias aéreas levaram a cabo uma reengenharia dos processos de distribuição e comercialização, entre varias outras inovações propostas pela IATA que contribuíram para uma poupança de aproximadamente 59 bilhões de dólares, no período 2004 – 2009. Só o programa “Simplifying the Business” cuja essência consiste na implementação da filosofia de paperless (eliminação de bilhetes de passagem em papel) contribuiu para uma redução de custos na ordem dos 17 bilhões de dólares na industria, a que se somam ganhos de eficiência em combustíveis, melhoria de produtividade,  negociações com fornecedores em regime de monopólio e redução da tributação.

Em matéria de responsabilidade ambiental concernente às alterações climáticas, a IATA conseguiu consenso entre os diferentes actores, que se prevê venha a resultar numa redução média anual das emissões de carbono em 1.5% até 2020. Segundo o relatório publicado pelo World Economic Forum (WEF), o sector da aviação contribui com 2% do total das emissões globais de CO2, aproximadamente 2 bilhões de toneladas por ano. A meta estabelecida pela IATA consiste em reduzir pela metade as emissões até 2050. A utilização de bio-combustíveis na industria de aviação, entre outros procedimentos operacionais a serem adoptados, constitui uma das alternativas para viabilizar o cumprimento desse compromisso, além de contribuir também para a redução de custos de operação.

O sector da aviação comercial movimenta um total de 600 bilhões de dólares anualmente. Cerca de 2 bilhões de passageiros e 40 milhões de toneladas de carga são transportados. A nível global, o maior desafio consiste em criar condições, seja em termos de infra-estruturas, seja a nível de tecnologia, para se lidar com um volume de tráfego de 16 bilhões de passageiros e 400 milhões de toneladas de carga em 2050.

O documento “Visão – 2050” aponta para a necessidade da construção de uma plataforma baseada numa liderança renovada, inovação contínua, e uma posição conjunta dos diferentes intervenientes para se enfrentar os desafios e encontrar soluções sustentáveis. Soluções baseadas nos avanços tecnológicos para os desafios ambientais e de segurança, bem assim para o desenvolvimento de aeroportos inteligentes para atender demandas futuras. A aviação comercial tem-se revelado cada vez mais como uma industria global que requer também soluções globais.

Na Europa, por exemplo, a problemática em torno do encerramento do espaço aéreo em consequência das cinzas vulcânicas provenientes da Islândia deixou evidente a necessidade de haver uma política de gestão do tráfego aéreo que vai além das fronteiras nacionais.

A rentabilidade sustentável será o maior desafio para uma indústria com um retorno líquido de 0,1%  nas últimas quatro décadas. Efectivamente, a industria da aviação é um sector vulnerável a factores de riscos não-controláveis e a conjuntura actual caracteriza-se pela escalada do preço do petróleo, desastres naturais e conflitos internacionais com repercussão negativa no mercado global. Para fazer face a tal situação a longo prazo é fundamental uma parceria mais forte em toda a cadeia de valor e uma actuação mais consentânea dos poderes públicos. Sendo um dos principais vectores do crescimento económico mundial, a industria da aviação tem se ressentido do peso da tributação e de regulamentações antiquadas em vários países do mundo.

As companhias continuam a defrontar uma legislação desnecessária e contraproducente elaborada em nome da defesa do consumidor. Denota-se, por exemplo, um certo exagero dos órgãos de regulamentação em responsabilizar as transportadoras por atrasos, quando na verdade a maioria das situações ocorrem por factores fora do controle das mesmas. A esse propósito, uma actuação pró-activa dos governos é invocada no âmbito do documento “Visão-2050”.

“Muitos elementos descritos na “Visão-2050” já existem e podem ser aproveitados. Temos de combinar as políticas pró-activas da Ásia, o planeamento coordenado que vemos no Oriente Médio, as grandes ideias que levaram a inovação na América do Norte e Europa, como a política de céu-aberto e a abordagem transnacional na gestão do tráfego aéreo praticada pela Agência de Navegação Aérea e Segurança em África (ASECNA)”, observou Bisignani.

Quem sabe, um dia, Cabo Verde também estará em condições de acolher um evento dessa envergadura. 

Publicado no Jornal A NAÇÃO Nº 198 de 15/06/2011

Taxa ecológica, taxativamente ecológica

Certo dia, um agente da policia de transito, tendo chegado ao fim do dia sem ter tido a chance de aplicar uma multa, avistou um conhecido padre da Cidade Velha a aproximar na sua motorizada. Fez sinal de parar, ao que o clérigo obedeceu prontamente, pediu documento, deu uma breve vistoria ao modesto veiculo, parecia estar tudo normal. Parecia... mas o perverso agente, sem nenhuma piedade, aplicou uma multa a esse pobre servo de Deus. O sacerdote, com a sua calma divina reagiu humildemente: Mas, senhor agente, porquê? Eu vinha tranquilamente, eu e Deus, sem infringir absolutamente nada, porquê a multa? E o agente atirou-lhe esta: É exactamente isso, senhor Padre, Deus! Deus vinha sem capacete!

Agora, falando sério, essa tal taxa ecológica, faz lembrar essa anedota. Em meio a uma crise alguém surge com uma ideia genial, mais uma taxinha, o povo aguenta. Sempre aguenta! Provavelmente a cumprir a sina da convergência normativa, uma canga que nos vem sendo imposta em nome da parceria especial, OMC e quejandos.

TAXA ECOLOGICA!? Porquê, e para quê? E a contrapartida!? Onde? Quando? E como? O ABC do direito tributário nos ensina que ao contrario do imposto, a taxa implica sempre uma contrapartida de algo que se recebe em troca. No caso da taxa ecológica qual é a contrapartida? Será que já foi instalado algum sistema de recolha selectiva do lixo? Já existe alguma unidade de tratamento do lixo? Já foi implantado alguma infra-estrutura de reciclagem e re-aproveitamento das embalagens vazias? Como ficam o lixo e a poluição industrial produzidos em Cabo Verde?

Efectivamente as taxas são uma espécie de parasita ou praga devastadora que aos poucos vão corroendo o nosso orçamento familiar a ponto de chegarmos numa altura em que esse pobre ordenado será apenas para pagar as taxas. Vejamos uma pequena amostra.

Taxa ecológica, esta, ignorando o tempo de crise em que nos encontramos, com o aumento exorbitante dos preços dos combustíveis e dos géneros de primeira necessidade, foi importada directamente da Europa para as ilhas. Com urgência, porque senão iríamos ficar entulhados em garrafas e latas vazias. Não seria aconselhável aguardar que a crise amainasse? Numa hora de apertos com o preço do pão e da água a marinhar por faixas não comestíveis, esse encargo adicional é, de facto, taxativamente ecológico.

Taxa de manutenção rodoviária, seu habitat são os postos de combustíveis. Ao parar num posto para abastecer o seu veiculo recebes sete ferroadas por litro que adquirir. Dizem que é para tapar buracos na estrada. E o buraco que fica no bolso, quem o tapa? Da ultima vez que estive na ilha Brava desloquei-me da Vila de Nova Sintra ao Cachaço num desses nossos conhecidos mini-bus, o tal Hiace. A certa altura o motorista que faz este percurso diariamente diga-se, aos ziguezague para driblar buracos, atirou-me esta: Esta a ver o estado desta porcaria de estrada, entretanto pagamos sete escudos por litro de combustível para a sua manutenção.

Taxa de RTC[1], esta virou endémica, com tendencia a cair no esquecimento. Persiste disfarsada, por entre folhagens de facturação, numa camuflada simbiose eléctrica, ignorando que actualmente existem várias opções em termos de canal televisivo. Moradores de Fajã d’Agua, consolem-se, consolem-se!

Um conhecido meu, do interior da ilha do Fogo, depois de algum esforço lá conseguiu por a funcionar um pequeno aviário para ajudar nas despesas da família. Depois de passar pelo calvário da Electra, como é de praxe, fizeram-lhe ligação de electricidade nas instalações. Entretanto, já na primeira factura lá estava escarrapachada a taxa de RTC. Galhofeiro como ninguém sabe ser, atirou esta para quem quisesse ouvir: Caramba! ainda, nem sequer comprei televisão para as galinhas!

Taxa de iluminação publica, esta continua á espreita. É como quem, estando no aconchego da sua cama, protegido por uma rede, ouve o zumbido frenético de um mosquito faminto que busca uma chance de ferroar a vitima. Mais tarde ou mais cedo esta praga acabará por se alastrar.

E assim, de taxa em taxa vamos seguindo, até que um dia a taxa (do covato) nos encaixa, para sempre...

[1] Taxa cobrada pelo serviço público de televisão em Cabo Verde na factura de electricidade.

O XEFI

Quando McGregor concebeu a TEORIA X, estaria, este pensador americano, a imaginar um Chefe com X? É bem provável. Veja o que uma jornalista da destak.pt, Isabel Stilwell, nos diz sobre este assunto num artigo intitulado "Maus chefes provocam ataques de coração", trecho que com devida vénia transcrevo aqui.

“... se quer mesmo garantir a sua sobrevivência, e apesar da dificuldade em encontrar novos empregos, fuja a sete pés dos chefes incompetentes, irascíveis e injustos, porque o efeito desta gente sobre a sua saúde pode revelar-se mortal. Pelo menos é o que diz o estudo de uma equipa sueca que acompanhou mais de 3 mil trabalhadores homens, com idades entre os 18 e os 70 anos.

A primeira tarefa pedida às cobaias foi a de que avaliassem a competência e o carácter de quem geria o seu trabalho. Depois, durante uma década, a sua saúde foi sendo avaliada, registando-se neste período 74 casos de empregados vítimas de problemas cardíacos graves, nalguns casos até fatais. Do estudo à lupa de todo este trabalho, foi possível perceber que existe, de facto, uma relação directa entre a doença e os maus chefes. Era esse o factor de risco que todos tinham em comum, e que assumia mais peso do que factores de risco como o tabaco, ou a falta de exercício.

Descobriram, ainda, que o efeito que um incompetente a mandar provoca é cumulativo, ou seja, se trabalhar para um idiota aumenta em 25% a probabilidade de um enfarte, essa probabilidade crescia para 64% se o trabalhador se mantivesse naquela situação por mais de quatro anos.

A explicação é relativamente simples: quando alguém se sente desvalorizado, sem apoio, injustiçado e traído, entra em stress agudo que leva à hipertensão e a outros distúrbios que deterioram a saúde do trabalhador. Daí a importância do apelo que estes especialistas fazem de que as estruturas estejam atentas e «abatam» rapidamente os chefes que não merecem sê-lo.”

De facto, o chefe “tipo Xerife” preocupa, não com decisões estratégicas de gestão, mas sim, com medidas de coacção e de controles burocráticos. Desperdiça tempo e recursos com pormenores sem muita expressão, implementando, aprimorando ou desenvolvendo ferramentas que lhe permite controlar situações rotineiras, aspectos de natureza puramente secundaria que não agregam valor ao resultado final da organização, servindo tão somente para aporrinhar a vida dos outros.

É sabido que o sucesso de uma organização depende em grande parte da capacidade de liderança de quem a dirige. Entretanto existe uma grande diferença entre um “chefe” e um “líder”. Chefe é alguém que exerce uma autoridade administrativa para defender interesses burocráticos, enquanto que o Líder é uma pessoa que, em virtude das suas capacidades de comunicação e de exercer influencia sobre os outros, dirige a organização com a participação activa dos seus membros, procurando sempre alcançar um objectivo que dignifique a organização.

E SE VIVÉSSIMOS EM PERMANENTE CAMPANHA ELEITORAL!

Circulou por e-mail e, provavelmente, deve ter ido parar ao seu inbox, uma parábola que narra a história de um tal fulano que, depois da morte, já no céu, foi confrontado a escolher entre o paraíso ou o inferno para passar a sua eternidade. Apesar de ter optado, sem qualquer hesitação, pela primeira alternativa, São Pedro convenceu-lhe a dar uma olhada no território de ferrabrás. E assim foi. Entretanto, tendo encontrado um ambiente de euforia, uma festança à tripa forra, comunicou, de imediato, a São Pedro, a sua decisão de lá permanecer. No dia seguinte, porém, o inferno transformou-se num lugar deplorável, triste e sem aquela agitação animada do dia anterior. O infeliz foi, então, reclamar com o chefe, de quem obteve a seguinte resposta: Ontem estávamos em campanha eleitoral, meu caro.

Outro dia, fui até a um balcão da Policia Nacional para requerer uma declaração de extravio de documento para efeitos de emissão de segunda via do BI, conforme é de praxe. Foi simplesmente fantástico. O documento em questão foi passado na hora, de graça e com uma simpatia fora do comum. O formulário já estava carimbado, assinado e tudo. Só coloquei meus dados e pronto. Ficou pronto, assim, num ápice.

Surpreendido com inusitada celeridade, comentei com a agente que me atendeu. Não pode ser possível! Algum tempo atras, estive aqui a solicitar o mesmo documento para um parente meu, primeiro mandaram-me redigir um requerimento, depois entregaram-me um formulário para preencher e efectuar o pagamento nos balcões da Caixa, de seguida, esperei pelo despacho do chefe e no final de uma semana passei pela terceira vez aqui para fazer o levantamento da declaração. E agora, despachas-me assim, zás, num piscar de olhos! E ela, com um sorriso visivelmente afável, fez-me lembrar que “Estamos em campanha eleitoral.” Ah bom! percebi...

Sorte minha, o BI também foi totalmente gratuito, incluindo fotografia colorida tirada na hora e no local. Ah se a campanha eleitoral fosse para sempre!

Macacos me mordam! gente fina, pessoas que estamos habituados a ver apenas na televisão, ou a circular em carrões, vidro fumado, as vezes com escolta e tudo, assim de repente, largam toda essa mordomia, e viram amigos de todo mundo, estendem a mão a qualquer um, lançam-se afanosamente pelos cobons, achadas e ribeiras, feito condenado em busca de salvação, vão ao pelourinho, abraçam o povo, distribuem beijinhos a tudo quanto é rosto humano que se lhes apresenta, sobem ladeiras e cutelos incansavelmente, em busca desse elemento mágico do sistema democrático: o voto. É como quem diz, de grão a grão enche a galinha o papo.

À noite, regressam cansados, todos cuspidos de tanto beijocar o povo e com aquele típico odor apanhado nos abraços de quem labuta o dia inteiro para ganhar a vida. A democracia é fixe! mas tem essa grande chatice, O lado menos aprazível talvez seja esta obrigação que, os que praticam o dito ofício, tem de periodicamente se chafurdar com o povão. Agora começo a entender qual é o maior pavor dos tiranos.

E, eu que faço parte do povão, até ouvi dizer que andaram a distribuir isto mais aquilo. Fulano, deram-lhe uma televisão. Sicrano finalmente conseguiu ligação de água em sua casa. Bem que estava precisando de umas duas caixas de mosaico para dar um jeito lá em casa, mas ninguém me ofereceu nada. Será que ninguém sentiu coragem de se aproximar de mim e tentar pechinchar meu voto. Ou será que tudo não passa de imaginações das língua-de-víboras.

E o infeliz que julgou que a festança fosse para continuar, levou, já no dia seguinte, uma cacetada com o aumento do preço dos combustíveis que alimentam todas as fogueiras do inferno.

A gente se vê na próxima campanha, até lá!

Publicado em 07 de Março de 2011 em:

http://liberal.sapo.cv/noticia.asp?idEdicao=64&id=32057&idSeccao=527&Action=noticia

O DESPORTO E A AFIRMAÇAO DA IDENTIDADE NACIONAL

Você, que esta lendo este pequeno texto, consegue imaginar uma grande festa nas ruas do Rio de Janeiro com o carioca todo trajado a vermelho a comemorar o triunfo do Benfica como campeão de Portugal? Arre! Absolutamente impossível idealizar semelhante cenário surreal, embora o Brasil tenha sido colónia de Portugal, à semelhança de Cabo Verde. O povo brasileiro alcançou a sua emancipação como nação que soube construir uma identidade própria que o define e caracteriza a nível mundial e que, no essencial, assenta sobre os três pilares da cultura brasileira: Futebol, Samba e Carnaval.

Nós, os cabo-verdianos, temos um défice em relação a nossa identidade nacional, muito embora o povo destas ilhas tenha procurado, desde muito cedo, afirmar-se pela via da construção de uma identidade própria edificada por componentes linguisticos, musicais e literários de matizes bem distintas da cultura do colonizador. No campo desportivo, contudo, existe um longo caminho a percorrer, até a conquista da nossa auto-afirmação e assim deixarmos de venerar o futebol português.

O desporto entendido como um fenómeno social, afigura-se como um importante elemento aglutinador da identidade cultural de um povo, pela sua capacidade de fomentar o sentimento de pertença, de união, de identidade e de nacionalismo. Sempre foi assim, desde os tempos remotos, pelo que não se pode aceitar com normalidade, entre nós, esse estranho fenómeno de admirar, festejar e venerar clubes, atletas e vitorias dos outros. Sim dos outros! Do antigo colonizador.

“Mulheres, homens, jovens, crianças de vermelho vestidos abraçavam-se, beijavam-se, para comemorar o título do campeão português de futebol...”. Ao ler este trecho de uma noticia aqui no país, um visitante recém-chegado teria perguntado, meio confuso: Mas, afinal, estou em Portugal ou em Cabo Verde!?

Não se pode subestimar a importância do desporto como elemento marcante da identidade de um povo. É difícil falar da Grécia antiga, por exemplo, sem se referir à cidade de Olímpia e às suas famosas competições desportivas entre as Cidades-Estados que periodicamente ali decorriam. Uma das virtudes da civilização grega, é sem dúvida, o legado dos jogos olímpicos que o povo helénico nos transmitiu desde a era Antes de Cristo.

Em Cabo Verde, as várias conquistas nos diversos sectores da cultura cabo-verdiana designadamente na literatura, com o movimento claridoso a traçar um caminho totalmente autónomo, muito antes da independência política das ilhas, não tiveram o mesmo paralelo no campo desportivo como teve na música e noutras esferas da cultura cabo-verdiana.

Há bem pouco tempo, Mário Soares, numa das suas tiradas totalmente extemporânea, defendeu que Cabo Verde não deveria ter sido independente e que o arquipélago teria muito a ganhar se mantivesse sob domínio de Portugal. O que este político português provavelmente não sabe, é que no domínio do desporto o cabo-verdiano continua vassalo de Portugal e é precisamente neste sector onde menos avançamos. Estou convencido de que só conseguiremos algo de positivo a nível do desporto, no dia em que o cabo-verdiano alcançar maturidade suficiente, nesta matéria, e passar a apoiar os clubes, as conquistas e as vitorias dos atletas nacionais e, deste modo, festejarmos o que, de facto, é nosso!

Nessa luta temos um grande opositor a vencer. Trata-se da mídia cabo-verdiana que nos tem prestado um mau serviço. Quantas vezes já tivemos a oportunidade de observar que enquanto se disputa uma partida de futebol no Estádio da Varzia a televisão nacional transmite jogo de algum campeonato europeu? Alias ninguém entende por que razão a televisão nacional, dá-se ao luxo de alterar totalmente a sua programação habitual, inclusive o Jornal Nacional das 20 horas, para transmitir um jogo qualquer do campeonato português.

Resta-nos o conforto das palavras do Senhor Ministro da Educação e Desportos que ao anunciar a aprovação da nova lei de base do sistema desportivo cabo-verdiano,  vaticinou que  “Estamos a construir uma nova era no desporto no País”. Oxalá que esta visão signifique um passo para a conquista da nossa independência nesse sector. Amém! 

Publicado no Jornal  "A NACAO" Nº 142 de 20/05/2010  e no Liberal

http://liberal.sapo.cv/noticia.asp?idEdicao=64&id=29011&idSeccao=527&Action=noticia

O SUÍNO, A GRIPE E A FARSA

Afinal a pandemia da gripe suína foi só um susto. Mas não um susto inocente e despropositado, desses que a gente prega a uma pessoa amiga que não víamos há muito e assim aproximamos devagarinho pelas costas, tapando-lhe os olhos com as mãos. Não, não é desse tipo de susto que estou falando. Quase já virou moda assustar o mundo com ameaça de pandemia e assim criar condições para a indústria farmacêutica facturar uma grana preta, às custas do desespero de cada um. Foi assim com a gripe-das-aves. E agora com a gripe suína. Vamos esperar para ver o que nos vão arranjar da próxima.

Foi terrível a notícia da pandemia de gripe suína. Quando foi anunciado o primeiro caso registado num povoado do interior montanhoso do México, o mundo inteiro arrepiou-se só de ouvir falar desse estranho vírus oriundo de suínos. Os porcos são animais repugnantes, vivem na lama, é de se esperar que uma doença originária desses animais nauseabundos, transmitida aos humanos pela via respiratória, causasse pânico a nível mundial. Entretanto, os gigantes da indústria farmacêutica esfregaram as mãos de alegria com a possibilidade de lucro à vista. Já dizia o velho ditado: O mundo pertence aos espertos.

Hoje, mais do que nunca, estou convencido de que tudo o que vem do porco dá dinheiro. É lucro garantido. Torresmo, chouriço, presunto e agora o vírus H1N1. Em Cabo Verde não é novidade admitir que quase todas as famílias engordam o seu porquinho, porque sabem que ter um porco gordo no chiqueiro é a certeza de ter um bom pé-de-meia para momentos de maiores apertos. O que não era de se esperar é que multinacionais do ramo farmacêutico, também vissem nessa tal espécie oportunidade de ganhar dinheiro, da forma como o fizeram. Só o Governo Francês tinha inicialmente encomendado 94 milhões de doses da vacina contra a gripe suína, por uma soma total de quase 900 milhões de Euros suportados pelo erário público.

Um excelente negócio para a industria farmacêutica. Mas o tiro saiu-lhes pela culatra. Quando perceberam que o cenário dantesco de um universo completamente suíno-gripado não se ia consumando, eis que entraram em pânico sobretudo com a pandemia de cancelamento das encomendas. Primeiro a Alemanha, depois a França, cortaram pela metade a encomenda das vacinas uma vez que se confirmou que apenas uma dose, e não duas como inicialmente recomendado, é suficiente para imunizar uma pessoa.

Na opinião do Presidente da Comissão de Saúde do Conselho da Europa, a campanha da “falsa pandemia da gripe, criada pela OMS e outros institutos em benefício da Industria Farmacêutica, é o maior escândalo do século, na Medicina” e ordenou a abertura de uma investigação sobre o caso. “O diagnóstico era falso e custou muito dinheiro. Só na Europa, foram gastos 5 mil milhões de Euros com as vacinas para a gripe A”.

Em Cabo Verde se toda a atenção das autoridades sanitárias não estivesse direccionada para a questão da gripe A, quem sabe, poderiam ter detectado atempadamente a presença da dengue nas ilhas, que segundo os entendidos nessa matéria, tem praticamente os mesmos sintomas da gripe suína. Este sim, foi um bom susto para todos nós, e o fantasma não está ainda totalmente esconjurado.

E nesta história, ninguém saiu perdendo. É como quem diz, no açougue do gado suíno nada se perde, tudo é aproveitado, inclusive as miudezas. E como que fazendo jus ao ditado, o menino de quatro anos a quem foi diagnosticado o primeiro caso de gripe suína no México, foi imortalizado com uma estátua de bronze colocada no povoado onde vive, para atrair turistas. Sim, para atrair turistas!

E assim, esse quadruple, amaldiçoado, incapaz de olhar aos céus, continua, como sempre, no epicentro dos bons negócios, aqui ou lá fora.

Publicado no Liberal em 15/02/2010
http://liberal.sapo.cv/noticia.asp?idEdicao=64&id=27228&idSeccao=527&Action=noticia

A IMPORTANCIA DA TACV SER MEMBRO DA IATA

A TACV foi recentemente admitida como membro de pleno direito da IATA, a Associação Internacional de Transporte Aéreo -  em inglês, International Air Transport Association ou simplesmente IATA, como é mundialmente conhecida.

Para uma melhor compreensão deste tão importante passo na historia da Transportadora Aérea Nacional, importa recuar um pouco no tempo e observar, ainda que em breves trechos, o papel da IATA como motor de todo o processo de desenvolvimento do negócio da aviação comercial no decurso do século 20.

1919, o ano em que chega ao fim a Primeira Guerra Mundial, é considerado como o ponto de partida da actividade de transporte aéreo comercial, com a realização do primeiro voo internacional entre Londres e Paris. Tão cedo, iniciou-se o serviço de transporte aéreo regular, os operadores logo perceberam tratar-se de um sector que envolve grande complexidade e interdependência entre Estados soberanos e companhias aéreas. Um negocio sem fronteiras, que exige à partida um organismo internacional para auxiliar e orientar a industria na resolução das questões mais pertinentes.

Nesse mesmo ano de 1919, foi então criada em Haia, a International Air Traffic Association, a entidade percursora da IATA  dos nossos dias. Embora o sector estivesse, nessa altura, a ensaiar os primeiros passos, já existiam questões de caracter internacional que demandavam por resposta urgente. E, de facto, os operadores da industria de aviação civil, cedo, viram-se confrontados com uma série de interrogações que não podiam ser resolvidas de forma unilateral.

Questões relativas às Liberdades do Ar, à fixação de tarifas internacionais para viagens que envolvem mais de uma companhia aérea em países com diferentes tipos de moeda, à determinação de critérios de rateio das tarifas após a utilização dos bilhetes e sistema de compensação entre as companhias de diferentes países, a questão de padronização dos procedimentos comerciais e operacionais particularmente em operações internacionais, a questão da responsabilidade civil dos transportadores, são apenas alguns dos principais problemas que careciam de soluções, somente possíveis, no âmbito de uma entidade associativa de caracter internacional.

Em 1929, foi realizada uma primeira convenção que ficou conhecida como sendo “A Convenção de Varsóvia”. Esse primeiro evento impulsionado pela International Air Traffic Association, procurou disciplinar e limitar a responsabilidade das companhias por danos causados durante o transporte aéreo internacional de passageiros e respectiva bagagem, Carga e Correio, bem como a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional.

A tecnologia de aeronaves em geral, desenvolveu-se bastante, durante o período compreendido entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial e possibilitou a construção de aviões maiores, com potência para percorrer longas distâncias, em altitudes maiores e mais rapidamente. Propulsores a jacto, avanços na ciência de aerodinâmica, melhorias na tecnologia de rádio-telecomunicações e de navegação aérea deram um grande impulso a aviação comercial. Na mesma proporção, aumentaram os desafios organizativos, legais e regulamentares  para o negócio.

Quando a Segunda Guerra já estava praticamente no fim, em Abril de 1945, a International Air Traffic Association foi transformada em International Air Transport Association - IATA, com sede em Montreal Canada, assumindo  novos objectivos e desafios a vencer, com vista a criar condições adequadas ao desenvolvimento sustentado do negócio de transporte aéreo.

Os principais desafios da recém-criada Associação eram de natureza tecnico-operacional, porquanto a segurança e confiabilidade dos passageiros sempre tem sido condição sine qua non para o sucesso de qualquer companhia aérea. Assim, desde a sua criação, a IATA trabalhou em estreita colaboração com a ICAO – International Civil Aviation Organization – a Agência especializada da ONU para assuntos da Aviação Civil, com sede também em Montreal, Canada. Num esforço conjunto, foi em 1949, realizada a Convenção de Chicago, tendo sido aprovado o tratado que ainda hoje rege, no essencial, a conduta da Aviação Civil Internacional.

Por outro lado, era também urgente a necessidade de padronizar certos procedimentos e praticas, tendo em vista o estabelecimento de normas que dessem suporte legal e regulamentar ao negócio de transporte aéreo.

Foi, então, realizada a primeira Conferência Mundial de Tráfego no ano de 1947, na cidade do Rio de Janeiro, em que foram aprovados um total de quatro centenas de resoluções, abrangendo diferentes aspectos do transporte aéreo. Regras de construção tarifária e subsequente rateio e compensação, franquia de bagagem, padronização de bilhete de passagem e carta de porte, processo de credenciamento das agências de viagens, entre outros assuntos foram acordados nessa reunião pioneira. 

As decisões saídas dessa primeira conferência internacional dos membros da IATA viriam a reflectir, nos anos subsequentes, em acções concretas com a criação da Câmara de Compensação, hoje conhecida pela sigla ICH, IATA Clearing House, organismo da IATA responsável pelo sistema de compensação entre as companhias aéreas. 

Foi também implementado um sistema de acordo multilateral de trafego entre as companhias aéreas, conhecido pela sigla MITA – Multilateral Interline Traffic Agreement, em que numa base de reciprocidade as companhias passaram a emitir e aceitar  entre si documentos de tráfego que posteriormente são processados pela Câmara de Compensação.

A rede de distribuição e comercialização dos serviços ganhou novo fôlego com o estabelecimento de regras que regem o relacionamento entre as companhias aéreas membros da IATA e seus agentes credenciados.

A criação do BSP – Billing and Settlement Plan, uma espécie de Banco da IATA, - com a missão de facilitar e simplificar os procedimentos de venda, facturação e cobrança, bem como melhorar o controlo financeiro e fluxo de caixa das companhias membros - veio potenciar a capacidade de distribuição das agências de viagens. Actualmente o BSP movimenta um volume anual de cerca de 240 bilhões de dólares, abrangendo 160 países e territórios e servindo 400 companhias aéreas em todo o mundo. Existe actualmente cerca de oitenta mil agentes de viagens credenciados pela IATA em todo o mundo.

No período pós 1945 até a primeira crise de petróleo em 1973, o sector de transportes aéreos cresceu a uma taxa de 2 dígitos a nível mundial. Todos são unânimes em reconhecer que tal crescimento não seria possível sem a extraordinária capacidade de liderança do sector, assumida ao longo desses anos, pela IATA que soube acompanhar o dinamismo do sector de transporte aéreo impulsionado pela inovação tecnológica.

Efectivamente, esse período foi marcado por grandes avanços tecnológicos que permitiram a introdução de aeronaves turbo-hélices e aviões transatlânticos na década de 1950/60, incorporando aviónicos avançados. Lançado em 1968 e apelidado de Jumbo, um gigante, com capacidade para transportar mais de 500 passageiros, o B747 foi o maior avião comercial do mundo até 2005, quando o Airbus A380 fez o seu primeiro voo. 

Os avanços tecnológicos tiveram um reflexo directo na redução dos custos e das tarifas aéreas e, por outro lado, no aumento do conforto dos passageiros. O efeito a nível dos mercados foi uma explosão da demanda por viagens aéreas.  

O crescimento exponencial do sector de transportes aéreos conduziu a uma maior complexidade das operações, maiores desafios e responsabilidades para a IATA como organismo internacional cuja missão consiste em representar, liderar e servir a indústria aérea.

Enquanto no século 20 assistiu-se ao nascimento e ascensão formidável da indústria de transporte aéreo, os primeiros anos do século 21 foram difíceis e de grandes desafios para a viabilidade da aviação. Os terríveis acontecimentos de 11 de Setembro revelaram a fragilidade económica de uma série de grandes companhias aéreas. Não se pode também ignorar o impacto das pandemias ao redor do mundo como a gripe-das-aves e a gripe A e, por último, a crise financeira mundial.

O aumento quase incontrolável do preço dos combustíveis, o agravamento de impostos e taxas aeroportuárias, as exigências cada vez maiores a nível de responsabilidade ambiental e as imposições a nível de segurança aeronáutica são alguns dos principais desafios que a indústria enfrenta actualmente. É tempo de grandes mudanças no sector.

O papel de liderança da IATA é fundamental para garantir que o transporte aéreo permaneça como sendo uma das indústrias mais dinâmicas do mundo. Desde 2002 a IATA lidera uma agenda de transformação da indústria, em resposta aos desafios atras apontados: Tal agenda assenta em três grandes linhas de actuação:

v      Segurança Operacional:

A segurança é prioridade numero 1 da IATA, e a meta consiste em melhorar continuamente os padrões de segurança, nomeadamente através da IATA Operational Safety Audit (IOSA), cuja certificação constitui pré-requisito para qualificação como membro IATA .

v      Simplificação do Negócio, - Simplifying the Business:

Com recurso às modernas tecnologias, procura-se melhorar o serviço prestado, reduzindo custos e aumentando eficiência, com implementação da filosofia de paperless, em cinco áreas essenciais: Emissão de bilhetes de passagem e carta de porte (E-ticketing e E-freight), sistema de check-In, identificação de bagagem e emissão de cartão de embarque.

v      Responsabilidade Ambiental:

A aviação não está alheia à questão candente da actualidade no concernente às alterações climáticas. O lema é: minimizar o impacto do transporte aéreo sobre o meio ambiente. A União Europeia já tomou medidas neste âmbito a fim de mitigar os impactos da aviação no clima, com a aprovação de legislação que visa incluir a aviação no regime de comércio de emissões da UE (UE Emissions Trading Scheme).     

É no contexto desse ambiente de grandes desafios para a industria da aviação civil que a TACV ascende a condição de membro activo de pleno direito da IATA, posição que, para além de lhe conferir voz activa nos órgãos decisórios da IATA, lhe abre as portas a uma das maiores organizações comerciais do mundo, com mais de 60 anos de experiência em aviação comercial.

Dos 53 países do continente africano, Cabo Verde é o 19º país cuja companhia aérea é admitida como membro da IATA e primeiro da região CEDEAO.

Por: Carlos Monteiro

Coordenador do processo de candidatura da TACV a membro da IATA

Publicado pelo "A Semana online" em 22 Dezembro 2009
http://www.asemana.publ.cv/spip.php?article48308&ak=1

ÍNDICE DE DESENVOLVIMENTO HUMANO (IDH) NUMA PERSPECTIVA ESSENCIALMENTE TÉCNICA

 “As pessoas são a verdadeira riqueza de uma nação.”

Mahbub ul Haq – Economista paquistanês, autor da formula de cálculo do IDH.

Uma incursão pela história do pensamento económico pode nos revelar que desde os tempos remotos sempre existiu a preocupação de se quantificar a riqueza ou o poder económico de um pais ou região num determinado momento da sua história.

No feudalismo, o poder residia basicamente nas dimensões do feudo e na sua capacidade produtiva consubstanciada na força de trabalho dos servos do senhorio. Já na época do mercantilismo, o sistema económico sucessor do regime feudal na Europa ocidental, a riqueza de uma nação era avaliada pelo stock de metais preciosos acumulados, particularmente do ouro e da prata. São, de facto, etapas da história da humanidade em que denominações como “desenvolvimento humano”, “bem-estar social” ou “justiça social” eram conceitos inequivocamente estranhos às preocupações e desafios desse período da história.

Com o advento das teorias da economia contemporânea, a partir da publicação de “A Riqueza das nações” de Adam Smith (1723-1790), introduziu-se o conceito de Produto Interno Bruto (PIB) para quantificar de forma mais concisa a riqueza gerada por um pais num determinado momento. Assim, durante longos anos, o PIB e o rendimento per capita tinham sido os únicos instrumentos econométricos utilizados para classificar um pais como sendo “rico”, “menos rico”, “pobre”, ou “muito pobre”.

O rendimento per capita, sendo uma média aritmética simples obtido do quociente do PIB pelo número de habitantes, pode camuflar e, efectivamente, distorce em grande medida, o panorama socio-económico da população de um país. Pelo simples facto de nem sempre existir uma proporção lógica entre a riqueza produzida por um determinado país e a qualidade de vida da respectiva população. De modo que o indicador BIP não pode e nem deve ser considerado como um fim em si próprio. É apenas um meio que permite à população ter melhor acesso à saúde e à educação, dependendo das políticas de distribuição de renda adoptadas pelos governos, entre outros factores.

A ONU, através da sua agência PNUD, esteve durante um longo período empenhada na busca de uma metodologia de cálculo que melhor retratasse o estágio de desenvolvimento de um pais, capaz de combinar o crescimento económico com o nível de desenvolvimento humano.

Até que, em 1990, um economista Paquistanês coadjuvado por um colega Indiano, equacionou uma fórmula bem acolhida pela comunidade internacional. O mérito residia no facto de terem conseguido combinar o crescimento económico com indicadores do bem-estar social designadamente, educação e esperança média de vida à nascença, admitindo que este ultimo, depende de factores como saúde e um padrão de vida condigno da população. O IDH é também uma média aritmética simples de três indicadores: taxa de escolaridade, esperança média de vida à nascença e o rendimento per capita ajustado pela chamada Paridade de Poder de Compra (PPC).

O objectivo central do IDH não consiste em comparar índices entre diferentes países, como se de uma competição se tratasse, até porque existem factores de natureza religiosa, cultural e histórica que, em muitos casos, dificultam a comparabilidade do que se pode designar de “bem-estar social” entre diferentes países do mundo.

O propósito primordial do IDH visa determinar a posição em que cada país se encontra numa escala de 0 a 1 em que a meta “1” representa a satisfação plena das necessidades da população, seja do ponto de vista material, seja do ponto de vista espiritual. E nessa perspectiva, interessa mais observar a evolução histórica dos índices de um determinado pais, particularmente as alterações ocorridas em períodos quinquenais.

IDH de CABO VERDE desde 1990
ANO	1990	1995	2000	2005	2006	2007
Índice	0,589	0,641	0,674	0,692	0,704	0,708

O ranking organizado pela PNUD acaba, efectivamente, por revelar o fosso de desigualdades, por exemplo, entre a Noruega (no topo da lista) e Níger (no último lugar), num universo de mais de 180 países.

Todavia, interessa analisar também o grau de eficiência das políticas públicas de um país na conversão da riqueza gerada no seu território em bem-estar social para a respectiva população. Tal eficiência pode ser obtida da subtracção da ordem do PIB per capita pela ordem do IDH, cujo resultado pode ser um número positivo ou negativo. No caso de Cabo Verde, esta operação resulta num número positivo igual a 5, e o Gabão, por exemplo, cujo IDH situa-se na posição 103º, tem uma ineficiência de -49, situação característica de alguns países produtores de petróleo em que é bastante acentuada a desproporção entre o rendimento per capita e o IDH, a sinalizar de que a riqueza é concentrada em mãos de uma minoria.

Publicado em 23/10/2010
http://liberal.sapo.cv/noticia.asp?idEdicao=64&id=25550&idSeccao=527&Action=noticia

ESTACIONAMENTO NA PRAIA: UM GRANDE QUEBRA-CABEÇAS

Quem, todos os santos dias, tem a obrigação de ofício de se deslocar de carro ao Plateau, sabe a dor de cabeça que tem sido encontrar um espaço para estacionar sem correr o risco de apanhar uma cacetada de multa da Policia. Pelo mundo afora, os que trabalham nos grandes centros urbanos normalmente evitam utilizar o veiculo particular para optarem pelo transporte publico em razão das complicações relacionadas com o estacionamento. Na Praia, convenhamos que, o sistema de transporte publico ainda está longe de desencorajar a utilização do veiculo particular.

Em conversas de bar, já se aventou variadíssimas alternativas de solução a esse problema. Mas, esta questão, muito provavelmente, deve encontrar-se num processo de estudo. Sim, a ser estudada. Porque nós os cabo-verdianos temos a mania de estudar. Sempre que se nos depara algum tipo de problema, perdemos meio século a estuda-lo. Não é por acaso que um especialista europeu para assuntos africanos teria utilizado, com certa ênfase, a expressão “Many study, little implementation” para se referir a falta de pragmatismo dos africanos constatado nas suas diversas deslocações em missão de serviço ao continente.

Quem sabe, no futuro teremos Metropolitano a funcionar 24 horas ao dia, com - Linha Azul - ligando Ribeira Grande de Santiago ao centro da cidade no Plateau. Linha Vermelha – a passar por Achada Santo António, Achadinha, Lem-Cachoro e Paiol. Trem de alta velocidade a ligar Praia – Assomada – Tarrafal. Nessa altura sim, o veiculo particular ficará fechado em casa, e os santiaguenses vão recorrer ao Metro ou ao Trem para se deslocarem ao Plateau.

Entretanto, enquanto não chegarmos lá, há necessidade de uma gestão mais criteriosa dos espaços de estacionamento na Praia, melhorando a sinalização e delimitando os lugares para cada veiculo de forma a maximizar a utilização dos escassos espaços disponíveis.

Certas instituições têm espaço reservado de sobra, para os respectivos funcionários e clientes, para operação de carga e descarga quando bem entenderem. Mas, nem todos têm esse privilégio. O recinto de Diogo Gomes, que sempre tem sido utilizado como parque de estacionamento, sobretudo pelos funcionários do Banco e outras instituições próximas, tem estado completamente vedado ao estacionamento de veículos.

Todo o espaço ao redor do edifício do BCV, ou está reservado ou é proibido estacionar. Defronte à Garantia, é reservado a essa instituição. E assim podemos alistar uma dúzia de situações idênticas. Até parece a tal historia da divisão de um queijo entre o lobo e o macaco.

Pergunta-se: Qual é o direito que uma instituição ou cidadão tem de ter reservado um espaço público para uso exclusivo, sem pagar nenhuma contrapartida, e que nós os outros não temos? Afinal de contas, não pagamos exactamente os mesmos impostos?

Em matéria de multa por infracção ao código da estrada, Cabo Verde se distingue pela originalidade até dos países europeus. Na Europa, sem incluir Portugal de onde copiamos quase tudo, uma multa relacionada com o estacionamento situa-se em média em 45 Euros (5000 escudos aproximadamente). E esse valor é fixo. Não existe infracção grave ou menos grave, nessa matéria. Entretanto, em Cabo Verde, com o nível salarial médio de longe inferior à Europa, a punição das infracções em matéria de estacionamento varia entre 10 a 20 mil escudos. Portanto 200 a 400% superior ao valor praticado na Europa.

Um veiculo no parque, ou está estacionado de acordo com as regras do código de transito ou não. Não existe o meio termo. Por isso não se compreende por que razão as multas variam entre um valor mínimo e máximo. Fica ao critério do agente policial que, tendo um poder discricionário demasiado grande sobre o cidadão, tanto pode lhe aplicar dez mil como decidir pelo extremo de vinte mil escudos. Azar de um cidadão que num espaço de um mês tenha que pagar duas multas de vinte mil escudos. Já imaginou!

Publicado no Liberal em 15/12/2009

http://liberal.sapo.cv/noticia.asp?idEdicao=64&id=26301&idSeccao=527&Action=noticia

IRMÃOS FRANCISCANOS CAPUCHINHOS, OS VERDADEIROS IRMÃOS DA ILHA DO FOGO

Quando em 1525 o Papa Clemente VII concedeu ao Frade Franciscano Mateus de Báscio uma benévola aprovação ao seu estilo de vida de pregador itinerante, esse humilde sacerdote mal trajado, de capuz pontiagudo não podia imaginar que estava a iniciar uma família religiosa de cariz essencialmente solidaria que viria a beneficiar uma pequena ilha tão distante no tempo e no espaço.

A ordem capuchinha, uma das ordens religiosas mais fortes e prestigiadas dentro da igreja católica, tem origem nos ideais de São Francisco de Assis (1182 - 1226), tendo sido oficialmente proclamado no ano de 1528 como uma das ramificações do projecto maior que foi a congregação franciscana.

Embora a ordem tenha mais de 500 anos, os primeiros Capuchinhos desembarcaram em Cabo Verde no ano de 1947, um ano dramático para o povo das ilhas, marcado pelas consequências dos sucessivos anos de seca e fome que grassavam pelas ilhas. Só a ilha de Santiago perdeu mais de metade da sua população entre 1946 e 1948 vitima das estiagens. Efectivamente, encontraram uma situação muito pior do que podiam imaginar. Paralelamente a actividade de evangelização deram inicio a inúmeras acções de cariz social, privilegiando em particular o sector da educação e formação dos jovens. É inegável que a formação moral e intelectual das ilhas deve muito à contribuição da igreja católica ao longo da sua história em Cabo Verde.

A ilha do Fogo desde o início beneficiou-se em muito com a presença dos Padres Capuchinhos, sendo a Escola Materna em São Filipe, uma referencia antiga bem conhecida de todos os foguenses. Hoje, a melhoria da qualidade de vida de grande parte da população do Fogo deve-se em parte à acção solidária e fraterna dos Irmãos Capuchinhos. Sendo a escassez de água potável um dos problemas que mais tem afligido a população, algumas centenas de cisternas foram construídas em toda a ilha mas sem descurar a atenção que sempre dispensaram a educação. Assim foram igualmente edificadas varias escolas e Jardins-Infantis em todo o interior da ilha onde a população é naturalmente mais vulnerável e com menos possibilidades de garantir o ensino pré-escolar aos filhos.

Mas este pequeno texto visa sobretudo destacar dois empreendimentos de grande envergadura frutos da determinação e do trabalho árduo desses soldados da fraternidade. Trata-se do Centro Sócio-Sanitário São Francisco de Assis em São Filipe e do projecto de produção de vinho “Maria Chaves” localizado na zona Sul da ilha.

Mais conhecido como Hospital São Francisco de Assis e localizado nos arredores de São Filipe O Centro Sócio-Sanitário de Cutelo de Açúcar, dispõe de equipamentos modernos e oferece consultas e serviços especializados que antes só eram possíveis na cidade da Praia. Deste modo as evacuações de pacientes do Fogo e da ilha Brava para o Hospital Agostinho Neto reduziram-se substancialmente.

Outro empreendimento de grande utilidade para a ilha do Fogo trata-se do projecto de produção de vinho “Maria Chaves” que prevê a produção de 200 mil litros de vinho ano, garantindo emprego a cerca de 40 chefes de família. Mais de cem mil cepas proveniente de Itália estão já a ser plantados numa área de 25 hectares de terreno, irrigada pelo sistema gota-a-gota. O conhecido vinho do Fogo, sobretudo o branco, é um produto típico de Cabo Verde com boa aceitação quer seja a nível nacional quer seja na diáspora e que conta com um grande pontencial de mercado na emigração. Por conseguinte tem todas as condições de mercado para ser um projecto economicamente viável. A produção actual não tem tido capacidade de resposta a procura interna para não se referir às solicitações da emigração.

Ambos os projectos têm como mentor um grande irmão da Ilha do Fogo, o Padre Octávio Fassano cujo mérito no trabalho em prol da ilha foi reconhecido pelo Presidente da Republica que o condecorou há bem pouco tempo. O Padre Octávio Fassano que tem ainda em carteira um projecto de um auditório para a ilha do Fogo a ser concretizado ainda este ano, é cidadão italiano, e com a sua boa vontade e colaboração de muitos outros, tem feito prodígios na ilha do Fogo, a provar que nem só de politiquices vive uma ilha.

Publicado no Liberal em 06/04/2009
http://liberal.sapo.cv/noticia.asp?idEdicao=64&id=22937&idSeccao=527&Action=noticia